文|车事小说 无花果

乘联会数据显示，上半年，自主汽车品牌零售市场份额达到43.1%，相对于2021年同期增长4.6个百分点。批发市场份额更是达到48.0%，相对于2021年同期增加6.1个百分点。

对此，乘联会指出，自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车和奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

被乘联会点名，这也是奇瑞汽车近来少有的“高光”时刻。此外的大部分时间里，奇瑞汽车从大众视野里“消失”了。

当业界大家讨论智能座舱时候，奇瑞汽车没有在线；

当业界大家讨论动力电池时候，奇瑞汽车没有在线；

当业界大家讨论自动（智能）驾驶的技术路线的时候，奇瑞汽车没有在线；

当业界大家讨论芯片算法的时候，奇瑞汽车没有在线；

当业界大家讨论激光雷达最优布局方案的时候，奇瑞汽车还是没有在线；

……

作为国内自主大型车企之一，奇瑞汽车在上述这些行业发展热点话题中“隐身”显然是一件不太正常的事情。

奇瑞汽车为何在这场大变革转型浪潮中“消失”了？

三品牌发展参差不齐，整体“根基”孱弱

作为昔日自主品牌中的“老大哥”，奇瑞见证了中国自主汽车品牌的发展历程。只不过，历经多年发展后的奇瑞汽车整体市场竞争力反而掉到了队尾。

在其所扮演的角色方面，也从前期的中国自主汽车发展“参与者”，慢慢变成了今天新赛道领域的“旁观者”。

其中，一个主要因素在于奇瑞无论是在技术（人才）或还是资金方面“根基”都比较孱弱。造成这一局面的原因在于奇瑞发展至今，无论是在战略定力，或还是在战略时机把握方面，都与其他小伙伴存在着较大的差距。这也是奇瑞为何在近些年来越跑越慢的主要因素。当小伙伴们大步向前的时候，回头看奇瑞不是在原地踏步，就是偏离跑道走了弯路。

例如，在品牌建设层面，基于“多生孩子好打架”的战略经营理念，奇瑞先后打造过的品牌数量堪比车型型号之多。不过，对待花费重金打造出来的这些品牌，奇瑞做法如同“狗熊掰棒子”。对这些品牌并没有系统思考，以及用心经营。这些品牌最终命运不是关的关，就是卖的卖，时至今日，非但仍然没有一个能够拿的出手的品牌，更宝贵的发展时间在一次次的消耗中一去不复返。

眼下，奇瑞仍然还握在手中的“奇瑞、星途、捷途”三个品牌在终端市场中的存在感也是越来越低。

据奇瑞公布的今年上半年销量数据显示，整个奇瑞集团上半年销量为475250辆，同比增长12%。看似数据比较可观，但拆开细看其销量构成后就变得“惨不忍睹”。

据奇瑞官网显示，奇瑞品牌目前在售车型多达19款（欧萌达系列1款、瑞虎系列15款、艾瑞泽系列3款）；星途品牌目前在售车型为7款；捷途品牌目前在售车型为12款。

三个品牌中，奇瑞仍然是绝对主力品牌，上半年实现销量357429辆，占奇瑞集团总销量的75.20%。即便如此，倘若对应每个品牌在售车型数量，奇瑞品牌在售车型中，单车的平均月销量仅为3135辆。

事实上，奇瑞品牌现有三个车系中，除了瑞虎系尚有些销量之外，艾瑞泽几乎忽略不计（欧萌达6月刚开启预售）。而在瑞虎车系中，又唯有瑞虎8一款车型尚且还能走些销量。为了将旗下这款“顶梁柱”车型压榨到极致，奇瑞甚至围绕瑞虎8另外推出了6款衍生版本。

捷途品牌则在半年实现销量61047辆，按照官网显示共计11款在售车型平摊，平均单车每月销量不足1000辆。从售价区间来看，主力车型6-8万元的售价区间表明捷途品牌是奇瑞汽车打造的又双叒叕一个维系低端市场的品牌。

靠低价，捷途在初期曾一度在终端市场抢走一定的销量，但由于产品质量问题层出，第三方投诉平台显示，近两年来，市场销量下滑趋势明显。

为了刷新存在感，近日，捷途公布更换新款logo，试图以此来博取外界的关注。然而，奇瑞昔日惯用的这套把戏早已被市场多次证明，没有核心竞争力产品的营销，都是无意义的“耍花枪”。

数据显示，奇瑞旗下所谓高端品牌——星途品牌上半年累计销量仅为19265辆，单车平均月销量仅为458辆。

在售车型中，无论是星途凌云、或还是揽月和追风，在终端市场中几乎没有任何的存在感。虽然在奇瑞内部定位上，星途作为高端品牌存在，但从10万元的起售价不难看出，其结局无非又是一个“瑞麒”的翻版。

此外，在国内新能源乘用车市场持续保持快速上升势头背景下，奇瑞新能源在上半年实现销量112278辆，占总销量的23.63%。

从售出的新能源产品结构来看，奇瑞新能源交出的这份成绩含金量也并不高。奇瑞QQ冰淇淋、小蚂蚁这两款微型电车销量就占到了新能源车型总销量的95.31%（为107014辆）。

与销量对应的是不断上升的投诉量。据第三方投诉平台车质网显示，针对奇瑞小蚂蚁质量问题的投诉不断增加。尤其是针对车辆制动系统（刹车故障）的反馈比较集中。

虽然奇瑞当前手握三品牌，但本质上并没有特别不同，仍然是初期推出一堆低价低质产品抢市场的那套“老把戏”。只不过，这个“把戏”放在今天的市场环境中，早已不适应了。

“新赛道”领域失声，暴露奇瑞经营窘境

频繁的折腾必然使得奇瑞经营状况好不到哪里去。糟糕经营带来最直接的影响就是入不敷出。

能够查询到的公开信息显示，奇瑞汽车在2020年的营收为347.62亿元，净利润却仅为737.18万元。而截至2020年末，奇瑞汽车和奇瑞控股的负债总额却分别高达693.6亿元和620.5亿元。

极度缺钱的奇瑞将能卖的子品牌统统卖掉之后，又将其自身股权开始变卖。

2019年12月，据长江产权交易所挂出一份奇瑞汽车股份有限公司和奇瑞控股集团有限公司增资扩股成交公告显示，青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）以68.63亿的价格获得奇瑞股份增资扩股项目18.5185%的股权，以75.86亿的价格获得奇瑞控股集团30.99%的股权。同时，青岛五道口还分别受让了华泰资管与瑞创投资持有的奇瑞控股15.78%与4.23%的股权。

至此，青岛五道口对奇瑞控股和奇瑞汽车的持股达到51%，成为奇瑞最大股东。

不过，这次股改并没能让奇瑞开心太久。就在青岛五道口摘牌后，曾多次传出“不愿继续投入”、“无力支付后续资金”等传闻，虽然双方均有出来辟谣。但业界对双方合作质疑并未打消。

直至2022年2月11日，立讯精密一则公告将相关传闻搬上了台前。

据立讯精密发布公告称，当日，公司控股股东立讯有限与青岛五道口签署《股权转让框架协议》，协议约定立讯有限以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.98%股权、奇瑞股份7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。交易完成后，青岛五道口持有的奇瑞股份从46.77%减少至26.89%，降为第二大股东，立讯精密则为第四股东。

收购青岛五道口所持有的奇瑞股权同时，立讯精密还在公告中称，将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。其中，立讯精密拟认缴5亿元持有合作子公司注册资本的30%，而奇瑞新能源则认缴11.67亿元并持有注册资本的70%的股权。

（图片来源：立讯精密公告截图）

于奇瑞而言，立讯精密的入局，意味着钱又回来的同时还得到一个造车帮手。

只是，立讯精密的入局能挽救奇瑞这个烂摊子吗？

据全国乘用车信息联席会秘书长崔东树早前在接受贝壳财经记者采访时指出，奇瑞的问题在于，主流车型的优势不明显，核心产品又没有打响。对此，在他看来，“奇瑞的综合研发体系和市场应对方面都需要有所提升”。

事实上，对于当前正在进行中的这场百年不遇的产业大变革浪潮，奇瑞的掌舵人尹同跃并非“局外人”，其在2019年全国两会期间的相关提案内容就是建议由国家制订和出台相关的法律法规及政策来推动智能汽车研发和推广应用。并在接受媒体采访时明确表示：“奇瑞2020年将实现 L3 级有条件自动驾驶，且经过持续的技术提升后，计划2025年实现 L4 级高度自动驾驶；2026年以后实现 L5 完全自动驾驶”。

只不过，时间距离告别2022年仅剩4个月，而尹同跃上述针对“自动驾驶”技术的宏伟规划还停留在纸面上，看不到积极进展。

在这场百年未遇的大变革转型浪潮中，中国自主汽车品牌的崛起有目共睹。甚至已经在这条新赛道的部分细分领域处于全球领跑的市场地位。包括特斯拉马斯克、以及刚刚被宣布将于9月离任的大众CEO迪斯，都曾不止一次在公开场合称赞中国同行们所取得的进展。

奇瑞在该领域的“消失”表明，其在经营层面的巨大压力不足以支撑起在“智能化”领域研发投入。

不过，据“车壹条”在日前报道称，奇瑞正在筹备的新能源高端品牌即将揭秘。倘若消息属实，这意味着，完成股改刚拿到钱的奇瑞又双叒叕要打造一个全新高端品牌了。

据该报道援引奇瑞内部人士消息称，该品牌由尹同跃亲自挂帅，已经规划了5款车型，且将与华为展开深度合作。

这也意味着，这个全新高端品牌的“智能座舱”、“自动驾驶”部分或将采购自华为方案。一方面，进一步证明奇瑞在“智能化”领域自研无果；另一方面，“与华为深度合作”则意味着这个全新高端品牌将大概率不会拥有“个性”。虽然量产车还未上市，但其那些可以预见的卖点早已经淹没在了阿维塔、赛力斯、极狐等华为系的身影中。

据奇瑞汽车所在地媒体——“今日芜湖”在今年初报道称，“2022年，奇瑞集团提出了确保年销量150万辆、力争200万辆，年营业收入2000亿元的目标”。

上半年实际完成销量475250辆来看，奇瑞要想完成150万辆年度目标，意味着下半年需要完成销量1024750辆，月均需完成销量17万辆。

从现状来看，很明显，这将会是一个奇瑞今年内无法触及的数字。