文｜斑马消费 徐霁

随着京东物流收购德邦股份一步步深入，中国物流快递行业的格局再次发生变化。

京东物流开启并购机器，先后将中国物流资产、跨越速运、德邦股份收至麾下，辅以激进的业务扩张，向行业老大顺丰控股发起挑战。

早在2017年，刘强东便语出惊人：未来国内物流行业可能只有两家快递公司能活下来，一家是京东，另一家是顺丰。

在如今的供应链物流时代，这一局面正在加速到来。去年被收购的百世快递，今年被收购的德邦股份，都是“传统”快递公司失落的注脚。

德邦快递为什么失败？

随着要约收购的深入推进，德邦股份（603056.SH）退市、被京东物流吞并，创始人崔维星退出，已成定局。

1992年，厦门大学会计系毕业的高材生崔维星，进入广东国旅成为一名会计。不甘平庸的他，辞职加入广东国际货运，协助拓展中山的货运业务。

1996年，该公司业务调整，准备放弃中山市场。崔维星心有不甘，借钱盘下一个8平米的门面，带领包括妻子薛霞在内的4名员工，“崔氏货运”艰难起步。

彼时，申通快递刚刚在杭州站稳脚跟开始布局长三角；同样在1993年起步的顺丰速运，走出深圳在珠三角织网；刘强东刚毕业，在北京摸爬滚打，要到两年后才会创立京东（09618.HK）的雏形。

2001年，崔维星鸟枪换炮，德邦股份进入快运市场，率先在行业内推出“卡车航班”，迅速占领零担物流中高端市场。为了突破增长瓶颈，公司2013年战略转型布局快递业务，2018年全面发力大件快递业务，“大件快递发德邦”一时深入人心。

行业内，快运业务一般指60kg以上货物运输，大件快递则是指3-60kg的货物运输。

在顺丰控股（002352.SZ）和通达系快递公司们相继于2016年-2017年上市之前，德邦股份早就在为上市做准备，甚至为此将公司从广州迁往快递公司聚集的上海青浦。不过，起大早、赶晚集，公司直到2018年才成功IPO。

上市即高峰，之后便是跌宕的5年。2019年业绩腰斩，2020年有所回升，去年则直接扣非亏损——公司有业绩记录以来的十多年，还是第一次出现这种状况。

究其原因，能挣钱的快运业务体量收缩，起规模的大件快递业务不赚钱，直至拖累了公司整体。这几年受大环境影响，快运市场增速放缓，加剧了市场竞争，也对德邦股份的业绩产生了一定冲击。

当然，德邦没落的根本原因在于，公司倾注了大量资源的大件快递业务，处在快运业务和快递业务的夹缝之中，未能形成持续稳定的细分市场需求。公司建立了庞大了业务支撑体系，运营效率不容乐观。通常情况是，京东物流（02618.HK）和顺丰速运等行业巨头，顺手就把这个业务给做了。

出现问题之后，德邦股份引入韵达股份，后者2020年投入6.14亿元参与定增成为公司第二大股东。不过，这并没能帮公司挽救业务。

于是，心灰意冷的崔维星，等来了有资本实力、有产业野心的刘强东。

并不是德邦股份不够努力，只是，时代抛弃你的时候，连再见都不会说一声。

京东物流为什么收购？

京东物流收购德邦股份，最直接的反应是，可以马上增大公司规模。

2020年8月，京东物流收购零担物流行业老二跨越速运。2021年，该分部不仅为母公司贡献了113亿元收入，同时还优化了收入结构，帮助京东物流降低对京东集团的依赖。

收购“零担老大”德邦股份效果相同。德邦2021年营业收入313.59亿元，算上自然增长，扣除整合成本，保守估计能给京东物流带来300亿元的收入，同时公司强调的第三方业务占比将进一步提高。

这项交易更重要的意义是，京东物流得到了德邦股份25年的积累。

截至2021年底，德邦拥有的产业基础设施包括：分拨中心153个，总面积233万平方米，包括73个转运中心、40个集配站、40个运作部；仓库127个，遍布全国各地，总面积79.86万平方米；干线线路2182条，自有营运车辆20602辆；跨境线路186条，包括到美国、加拿大、欧洲全境的多条精品路线；网点9127个，其中直营网点6389个；快递员6.82万人。

其中，有两大亮点特别值得关注。首先，德邦重点布局更适合大件收派的重货分部，仅2021年就新建200多个，并配套更专业的工具设备，与京东业务方向契合。

近年，京东物流、顺丰控股等行业巨头都在搭建大件重货的配送能力，以期与四通一达等普通快递公司拉开差距。截至去年底，京东物流拥有能够开展大件重货业务的仓库80个、分拣中心100个，总管理面积约260万平方米，京东帮大件物品配送及安裝站1800个。2021年，顺丰控股已投产19个大件自动化中转场地。

其次，德邦快递在下沉市场颇有建树，截至去年末，已基本实现全国地级以上城市的全覆盖，乡镇覆盖率94.5%。同期，顺丰控股的网点乡镇覆盖率也只有91.5%。

截至2021年底，京东物流拥有1300个自营仓库，如果加上1700个非自营的运营仓库，总面积达到2400万平方米；分拣中心210个；货运航线1000条，其中国内全货机航线10条，铁路线路300多条，其中200条为高铁线路；自有运营车辆1.8万辆；7200个配送站，20万配送人员。

对比之下，你会发现，市值900亿元的京东物流，以将近90亿元的代价收购德邦股份，妥妥的抄底。

这两家的产业基础设施加在一起，将继续对全行业老大顺丰控股展开追赶。

顺丰控股的地网包括：442个中转场、自有仓库2119座；国内路线13万条，干支线货车9.5万辆，末端收派车9万辆；自营网点2.1万个，合作网点16.8万个，收派员42万人；丰巢智能柜30万台等。

这还只是一部分，顺丰在铁路、海运、航空上的布局优势，在国内市场短时间无人可以超越。它名下，不仅有航空公司，甚至还有货运机场。

分拣中心，线路，网点，这些产业基础设施，有多重要？对于重资产的物流快递行业来说，这些资源是公司正常运转的前提，缺一不可。

极兔速递2019年收购龙邦速递，才能够于2020年初在中国市场起网；2021年四季度，它收购百世快递，才真正跻身中国快递行业第一梯队。

如何追赶顺丰控股？

京东2007年成立内部物流部门，2017年独立，并开始承接母公司之外的业务，2021年京东物流登陆港交所上市。

当时，京东物流并未如普通快递或者物流公司那样，突出运力、业务量、单票收入等指标，而是刻意强调了自己的供应链属性，如仓储面积、物流科技、运营团队规模以及对各大产业的服务能力等。

2019年顺丰控股将供应链业务单列，再加上2021年京东物流以“一体化供应链第一股”的身份上市，市场逐渐对物流、快递行业的升级方向有了共识。

从行业宏观背景来看，继续简化物流、快递运营流程，以提高整体效率，才能推动行业高质量发展。

当行业从增量时代即将切换到存量时代，企业之间的白热化竞争也必然会倒逼部分成功升级的企业淘汰那些落后的企业。德邦股份如此，去年被极兔速递收购的百世快递，也是如此。

就企业本身而言，在如今这个重资产的人力密集型行业，像30年前聂腾飞、王卫那样简单送个快递，已经没有任何吸引力了。

传统快递、物流公司与供应链物流公司的差异是，无论快递公司还是物流公司，都只负责中间的转运及分发等过程，而以物流为基础的供应链服务，涵盖了仓储、运营、物流、快递等一系列环节。更广义上的供应链服务，对上下游的涉足范围更深。

比如说，某手机厂商的代工厂完成生产后，直接将成品存入京东物流位于全国各地的仓库，用户下单后，系统直接生成订单并就近安排仓库出货。

大家都看到了这种趋势，但真正形成规模化产业布局的，几乎只有京东物流和顺丰控股两家了。菜鸟的蓝图很宏大，始终未能将通达系彻底整合，目前缺少终端。至于极兔速递，能否拿到供应链物流时代的门票，可能要问拼多多了。

京东系有什么？京东物流、达达、中国物流资产控股、跨越速运、德邦股份，再加上持股的新宁物流等资产。收购德邦之后，还能间接持有东航物流的股份。

2021年，京东物流来自一体化供应链客户的收入达到711亿元，同比增长27.8%，占公司收入的67.9%。值得一提的是，其中一半以上来自外部客户，而非京东体系。今年，还开启了与抖音电商的合作。

顺丰系有什么？顺丰控股、顺丰同城、嘉里物流、顺丰房托。2021年，顺丰控股供应链暨国际分部实现收入399.80亿元，同比增长197.99%，分部净利润6.15亿元，同比增长497.60%。

就供应链业务目前的体量而言，京东物流更胜一筹。但是，顺丰控股作为中国快递老大，还是在总体量上形成压倒性优势，去年营业收入2071.87亿元，正好是京东物流的两倍。

现阶段的战略而言，京东物流背靠京东系，仍然处在激进的业务扩张期，尽管其毛利率低至5.5%、去年亏损156.61亿元；而顺丰控股在上一轮价格战中盈利能力受损，目前正处在疗伤回血阶段。所以，在扩张速度这个层面，京东物流有更大的想象空间。

就目前的趋势而言，京东物流给顺丰造成了极大的威胁。超越，或许就在未来的几年。