文|路由社  HoRizon

在商业实践中，如何将来自减碳目标的限制转化为优势？

近期，宝马集团用一场跨领域合作，为身处学习期的汽车制造行业提供了有益的参考。

上周四（8月4日），宝马集团宣布与中国河钢集团签署《打造绿色低碳钢铁供应链合作备忘录》，将在其供应链中使用低碳汽车用钢。

根据协议，宝马沈阳生产基地量产车型将从2023年中期开始，逐步使用河钢的低碳汽车用钢。

自2026年起，宝马沈阳生产基地开始在整车量产过程中使用河钢生产的绿色汽车用钢（以下简称“绿钢”）。这也令宝马集团成为最早在中国宣布将在量产车中使用“绿钢”的汽车制造商之一。

巨大的减碳压力

与全球几乎所有汽车制造商一样，宝马集团目前也面临一个全新的课题。

根据《格拉斯哥气候协议》，全球近200个国家将按照《巴黎协定》，致力于达成“将全球平均气温升幅控制在工业化前水平以上低于2°C之内，并努力将气温升幅限制在工业化前水平以上1.5°C之内”的目标。

“我们迈出了重要一步，但幅度还不够。我们脆弱的地球危在旦夕。人类还在灾难边缘徘徊。” 在去年举行的第二十六届联合国气候变化大会（COP26）闭幕致辞中，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯（António Guterres）表示， “是时候进入紧急模式了——否则我们实现‘净零排放’的机会将降至为零。”

在COP26举行前，联合国环境规划署的一份报告指出，当前各国的“国家自主贡献”会导致全球“截至本世纪末气温上升2.7°C”。

截至去年9月底，120个国家提出的新版和更新版气候承诺，仅在2030年预测排放量基础上减排了7.5%。想要达成1.5°C的温控目标，则要求实现55%的减排。

这也意味着，世界各国均面临着巨大的减碳压力。汽车工业作为全球经济的重要部门，则将在各国的“国家自主贡献”中扮演重要角色。

事实上，一些活跃于行业内的跨国汽车制造商均已就“减碳”议题，制定了详细的目标。

以宝马集团为例。

在去年举办的2021国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility）上，以“RE:THINK、RE:DUCE、RE:USE、RE:CYCLE”（再思考、再精减、再利用、再回收）为主题，宝马集团提出了循环经济目标。

在8月3日举行的2022新京报贝壳财经夏季峰会上，这一目标得到了华晨宝马业务发展及企业可持续发展总监穆迪（Carsten Mueller-Deiters）的重申。

华晨宝马业务发展及企业可持续发展总监穆迪

具体而言，该集团至2030年将单车整个生命周期的碳排放量降低至少40%，相当于总体减少超过2亿吨二氧化碳排放。最迟到2050年，宝马集团计划完全实现气候中和。

在制造端，宝马计划显著降低每辆车的资源消耗，令其基于下一代平台制造的“新世代”（Neue Klasse）车型在可持续性方面达到全新水平。

在此过程中，“二次优先”（Secondary First）原则将对该集团的新车制造起到指导作用。

按计划，宝马集团将大幅增加再生钢、塑料、铝等二次利用材料的使用率，并自2050年起，为其业务运营采购100%的可再生能源电力。

同样的，梅赛德斯奔驰集团也提出，至2039年，令整个乘用车车队实现碳中和的目标。通用汽车则承诺，至2040年，产品及运营实现碳中和。

作为全球规模最大的纯电动汽车制造商之一，特斯拉尽管未做出任何有关碳中和或碳达峰的承诺，但表示将通过一系列策略，减少其碳足迹。例如，提高电芯、阴极材料内部制造率，在业务中尽可能使用太阳能等可再生能源。

使用“绿钢”的好处

随着面向电气化的转型的不断加速，当前各大汽车制造商在减碳方面所面对的最大挑战，并非源自产品使用周期。

以特斯拉为例。

如果该公司根据计划，至2030年将车队总规模提升至每年2000万辆，届时，这些零排放产品在市场上对燃油车及低排放车型所产生的取代作用，将显著降低汽车在产品生命周期内的碳足迹。

可现阶段，即便像特斯拉这样的纯电动汽车制造商，也难以在汽车制造过程——尤其是零部件供应环节中实现100%“净零排放”。

波士顿咨询公司的一份研究报告显示，汽车行业的排放主体主要集中于处在其供应链中的非车企主体，上游和下游总计排放占比超过95%。

这也是宝马集团本次将减碳行动延伸至供应链的特殊意义所在。

根据该集团提供的数据，相较于传统钢材，河钢集团生产的低碳汽车用钢在生产过程中，将少产生10%-30%的二氧化碳。而“绿钢”则将在此基础上，将钢材生产中的减碳比例进一步扩大至约95%。

河钢集团低碳汽车用钢在生产过程中，将少产生10%-30%的二氧化碳

全球钢材数据服务商Mysteel的统计结果显示，在一辆汽车制造所需的原材料中，钢材所占比例约为72%-88%。而生产一辆中型纯电动汽车所用钢材的碳排放，约占该车供应链端碳排放的20%，仅次于生产高压电池（26%）和轻金属材料（23%）。

正因如此，对上游钢材的碳排量进行限制，或将在较大程度上帮助宝马加速实现供应环节的减碳目标。

按照宝马集团目前的采购计划，从2026年起，通过使用绿钢，该集团在供应链端每年预计将减少约23万吨的二氧化碳排放。

更重要的是，宝马还将借助与河钢的合作，与之共同构建低碳汽车用钢材料的认证机制。此外，双方在汽车用钢产品的全生命周期中，还将以“全透明”的方式对碳排放数据进行评价——包括从铁矿石开采到钢铁产品、从汽车用钢到汽车报废的所有阶段，都将逐一记录碳排放数据。

对零部件的碳足迹进行追溯，也是宝马集团近年来在可持续发展领域的一大创新举措。在德国本土，宝马集团近年与德国大型软件企业思爱普公司（SAP）取得了合作。

此举除了有望增强宝马在数字化转型领域的竞争力之外，还对其可持续发展提供了发挥空间。

思爱普公司首席执行官Christian Klein近期在接受《财富》杂志采访时证实，该公司与宝马集团的合作项目中，包括一系列可用于“跟踪和追溯汽车所有部件碳足迹，直至原材料”的软件。

思爱普公司首席执行官Christian Klein（左）与宝马集团CEO齐普策（右）

“这就是宝马想要的，他们希望在零部件碳足迹方面形成这种可追溯性，”Klein说，“之前在生产电动汽车时，无论宝马也好，特斯拉也好，都无法准确掌握一辆车的可持续性。而现在，这种端到端的透明度，将改变游戏规则。”

这一雄心勃勃的“减碳”意愿，也将体现在宝马集团供应链的其他环节中。

根据穆迪的表述，该集团计划至2030年，令单车供应链的二氧化碳排放量降低至少20%，单车生产过程的二氧化碳排放量降低80%，单车使用阶段的二氧化碳排放量降低至少50%。

此外，宝马在制造车辆时使用的可回收和可重复使用材料比例，也将逐步从30%提高到50%。

将限制转为优势

对宝马集团来说，基于减碳目的与河钢开展的材料供应合作，还有可能对其业务运营构成一大优势，继而产生商业效益。

根据此次协议，宝马将成为河钢绿色低碳汽车用钢的第一家客户。

宝马将成为河钢绿色低碳汽车用钢的第一家客户

“这对宝马来说，无疑将在商业层面形成一种先发优势。”精锡咨询公司汽车分析师韩奎华表示。

他相信，无论在绿色低碳材料的采购价格，还是采购条件方面，宝马将作为河钢的“天使轮用户”享受更多权益。在此过程中，宝马集团在中国市场上的业务规模也将为合作双方带来双赢局面。

国家统计局数据显示，进入2022年，市场需求受疫情等因素影响处于低位运行状态，钢厂生产有所下降，使得产量呈现下降态势。今年1-6月，中国累计钢材产量为66714.4万吨，同比下降4.6%。

作为主要用钢产业部门，汽车行业产销水平也在今年上半年有所下降。1-6月，中国汽车产销分别完成1211.7万辆和1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%。

自今年6月起，随着疫情防控成效和促消费政策效应显现，汽车生产全面恢复正常水平，消费市场快速回暖。钢材生产行业由此预计，进入8月，市场需求将有所回升。同时，钢厂生产趋于恢复，产量也将有所回升。

“不过，钢材产量的恢复水平和汽车生产对钢材的需求之间如果不能快速达到同步，那么仍将令钢材采购价出现波动。”韩奎华说。

即便在钢材短期产能问题得到解决后，该行业仍有可能因持续困扰汽车制造业的芯片供应短缺，而下调汽车用钢的产量。

中信期货在去年发布的一份报告中称，尽管汽车缺芯问题在中国导致的钢铁总需求减少比例仅为0.4%，但从需求结构来看，对于冷轧的需求冲击相对较大，因此令国内冷轧需求下降了150-200万吨。而在汽车用钢中，冷轧的占比达到30%，比热轧的占比高出10个百分点。

IHS Markit、伯恩斯坦等多家分析机构均预测，芯片供应短缺仍将在一定时间内对汽车制造行业产生影响。

这意味着，钢铁行业有可能会出于对市场需求的悲观预期，限制汽车用钢产量，继而引起后者的采购价格出现上浮。

“在这种情况下，宝马与河钢的合作，一方面为达成减碳目标找到了一个好的切入口，另一方面也相当于建立了一个更加稳定的材料供应渠道。”韩奎华说。

对宝马来说，像这样在中国的供应链上游挖掘具有潜力的行业玩家，也不是第一次尝试。如今的全球动力电池行业巨头宁德时代就曾接受过宝马的“知遇之恩”。

BMW iX3搭载的第五代动力电池，采用宁德时代NCM811电芯

“没有宝马，就不会有今天的宁德时代。”宁德时代宝马项目总监朱凌波曾公开表示。

2012年，宝马在筹备生产之诺1E车型时，便将这家仅成立了一年的年轻企业加入了优质电池供应商合作伙伴名单。后者也由此成为宝马集团在大中华地区唯一的电池供应商，以及国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。

后来的故事，大家都知道了。

从CSR到ESG

在推进可持续发展的同时，谋求合理的商业利益与在地社区收益，宝马集团在企业管理中不断融入了对环境、社会与企业治理（ESG）的深度思考。

在中国，ESG是一种相对较新的企业管理理念。与单纯的企业社会责任（CSR）不同，ESG将作为企业管理的一部分，被投资者纳入对企业盈利指标的考核中。

投资研究机构中证指数援引海内外多项学术研究称，ESG评价结果与公司财务绩效、投资业绩具有较强的关联性和积极的影响。如牛津大学对200篇高质量的文献回顾表明，ESG评价优异的公司长期稳定呈现更好的运营绩效，而对投资业绩也有积极正向的影响。

“如果将CSR理解成企业通过花钱来回馈社区的话，那么ESG也许可以被理解成，企业在回馈社区的过程中，对‘与社区共同获益’所进行的一种尝试。”韩奎华说，“这将大幅提升此类行动的可持续性。”

中证指数对此的解读则是，ESG是“通过内在机制对企业价值产生影响”。例如，ESG可以通过对上市公司盈利能力和股息率改善，从而对股价产生影响，继而形成ESG的盈利改善机制。

不过，目前ESG在中国尚处于发展初期。对投资者来说，投资业绩与ESG评价结果之间的相关性不被认为是因果关系。大部分投资者不清楚ESG的作用机制，因此很难做出投资决策。这也是很多机构投资者和个人投资者难以践行ESG投资的重要原因。

另一方面，不少机构基于各自的背景和认知，发布了各自的ESG评价体系。其结果是，对同一家公司的评价结果往往差异很大，而市场上亟需比较客观、全面的ESG评价体系和标准，为上市公司和投资者提供客观的参照。

此外，绝大部分机构在ESG领域的产品数量及规模仍较小，难以有效发挥资本市场服务实体经济可持续发展的作用。

年初，中国ESG相关贷款创造纪录，或从侧面证明ESG经济正在形成

尽管如此，宝马与河钢的合作，仍可被视作ESG经济在中国正式形成前夕，企业综合环境、社会与自身三个维度所进行的深度思考、积极探索与有益的践行。

对宝马来说，这项合作的意义与收益均清晰可见。对于河钢集团来说，是否会因此一跃成为下一个宁德时代，也同样具有较大的想象空间。