周一（8月8日）下午， 上汽通用金桥北厂总装车间里弥漫着一种略带伤感的气氛，尽管此类情绪并没有持续多久。

该汽车制造商旗下别克品牌当天为凯越停产举行了一场流程简单但规模不小的纪念仪式。随着最后一辆凯越驶下生产线，这款见证了中国汽车工业“黄金十年”的经典车型结束了长达13年的服役生涯，成为人们记忆中的传奇。

在现场一段长达10分钟的纪念视频中，凯越车型的历史成就分别通过普通车主、通用员工、经销商及媒体人的讲述得到展现。自2003年上市起，别克凯越与伊兰特、福美来一同取代了由桑塔纳、捷达和富康组成的“老三样”。在13年的生命周期内，该车型的历史交付量达到了268万台，为别克品牌积累起的忠实用户数量超过100万人。

即便在上述场合，通用汽车内部人士还反复向界面记者强调，凯越在截至停产前的销量依然可观。2015年，凯越全年销量达176242台。今年上半年，该车型累计销售7.99万台，月均销量更是达到1.33万台，依然位居热销车型的行列。同时，凯越在上汽通用别克品牌整体销量中的占比仍达到14.04%。

但在出色的销售成绩背后，上汽通用方面清晰地看到，该车型已对别克品牌的整体上行构成了阻碍。

“（对停产凯越）我们并不感到纠结。”上汽通用别克市场营销部部长包晔在随后的小型媒体会议上说。他表示，自2014年接任现职务起就考虑过要精简这款产品，尽管这款车曾对他意义非凡。

作为A级车细分市场的通病，单车利润低的问题同样出现在这款传奇车型身上。去年秋季针对别克经销商的一份调查报告显示，该车型在销售终端的利润率为-7.6%。这对于希望取得良性发展的汽车品牌来说，显然是一个不容乐观的信号。

价格区间的下沉则是凯越对别克品牌造成的另一种隐性伤害。 在北美市场上，作为一个对标雷克萨斯、讴歌及奥迪的汽车品牌，别克的产品阵容中并不包含类似凯越这样价格低于10万元（约合1.5万美元）的车型。

“我们希望推出主流市场上的高级产品，”包晔这样描述别克品牌未来的定位，他表示公司目前已启动针对高端产品的布局。

另一方面，上汽通用方面认为，凯越所在的A级车市场已陷入一片红海。上汽通用副总经理施弘在近期的一次采访中也表达了类似观点。

“用降价打下来的市场份额最终还是会失去，因此从历史上看，别克产品的降价幅度始终较小。”包晔肯定地说。他表示，别克品牌需要向上发展，所以比起销量，公司下一步将更关注产品的质量及盈利能力。

眼下对别克品牌来说，的确是告别凯越的最佳时机。

今年上半年，该品牌销售目标完成度相当高，568902台的出色销量助其夺得了合资品牌销量亚军头衔，且较去年同期取得27.2%的增长。上汽通用方面因而也无需担心凯越退市后可能留下的销量空白。该汽车制造商同时还发现，自2015年以来，中高级车型在总体销售中所占比例不断提高。

更重要的是，英朗作为凯越车型的后继者已获得市场的认可，且在较大程度上取代了前者。自2010年起至今，别克英朗销量走势一路上扬，尤其是在全新英朗上市后。去年，该车型全年销量达26.97万台，进入销量榜前十。今年上半年，其累计销量达16.82万台，同比上升75.75%。

鉴于上述原因，做出告别凯越的决定对别克品牌来说并不艰难，更何况包晔在采访的最后还抛出了一颗“彩蛋”。他透露，凯越并不会就此彻底告别市场。“它（凯越）肯定还是要回来的，而且一定是一款全球车。” 包晔说，“新车的设计很漂亮。”

别克方面并未就凯越回归市场的时间表及具体计划进一步置评。但根据该制造商目前的规划，新车或将以新能源车型的形式再度进入市场，此举也将赋予凯越更多的附加值。

事实上，凯越的暂别对别克品牌而言，更像是一则成功的情怀式广告，其在营销层面的作用已有所显现。

百度搜索指数或许能从一个侧面说明问题。在过去30天内，“凯越”和“别克凯越”等两大关键词的搜索指数分别处于2500-3100和4600-5800之间，其中搜索峰值均出现在过去10天内，也就是凯越停产的消息传出后。

而作为上述车型的替代产品，别克英朗也在这场告别中受益匪浅。过去30天内，“英朗”及“别克英朗”等关键词的搜索指数分别介于3900-4600和8900-10600之间，搜索峰值同样出现在10天内。 可供对比的是，A级车市场的销售冠军——大众朗逸车型的同期搜索指数（“朗逸”及“大众朗逸”） 则介于 9000-11200之间。