文|智驾时代 黄华丹

我们站在中国市场看丰田，似乎总觉得它保守、犹疑。但世界上没有必要所有的车企都变得像特斯拉一样，孤注一掷，特立独行。现在以bZ4X一款车的曲折则断言丰田失势电动化则为时过早。

日前，丰田为此前召回的bZ4X车辆提出回购选项。而其刚刚发布的2023财年（2022.4.1~2023.3.31）的Q1财季（2022.4.1~2022.6.30）财报显示，净利润为7582亿日元，同比下降18.2%；营业利润5786亿日元，同比下降42%。

两相叠加，观者不免怀疑，丰田是不是出大问题了。

丰田电动化第一枪美国遇挫

6月，在海外上市仅两月的丰田首款基于纯电平台的车型bZ4X发起召回，原因是连接车轮的螺栓问题可能导致轮胎脱落。

召回涉及超过2700辆新车。但至今，丰田依然未能给出明确方案。

这种事发生在以追求“零缺陷率”著称的丰田身上多少有些让人不可思议。

本月，丰田向用户提出两种解决方案：

一是为车主提供代步车和5000美元的信贷，到2024年的免费充电以及从召回开始到宣布补救措施的延保政策等补偿；

另一种是由丰田汽车全额回购车辆。

丰田表示，为车主提供的补救措施将一直有效，直到确定召回解决方案。

而因召回事件，原定于今年6月17日在国内正式上市的bZ4X发布会也在活动开始2小时前临时取消。

“旧世界的专家在新世界帮不上忙。”

一款刚上市的车召回虽然并不常见但也不算太罕见，但厂家直接提出回购却是少有的事。尤其是，对于一家拥有悠久历史，常年在全球销量榜上霸榜的车企来说，无法解决车轮可能会脱落的问题似乎有些不可思议。

推特上有网友评论，“为什么一家像丰田这样有着多年专业制造经验的厂商会在轮胎这么基础的地方出问题？而又是什么原因让他们花了这么长时间还没解决这个问题？”这位名为Justin的推特用户认为，“旧世界的专家在新世界帮不上忙。”

有点我们国内常说的：“老革命遇到了新问题。”

这件事在美国引发了广泛的争论。

“他们的方案很慷慨，但一辆全新的车会掉轮子真的太荒唐了。涉及到电动车的未来，丰田遇到问题了。”

有人调侃，“很多人都以为丰田能更容易找到解决方案呢，毕竟他们那么多年每年都能生产一千万辆不会掉轮子的车。”

“事实是，并不是你给自家车取马斯克儿子的名字就能成功的。”

马斯克的六儿子名为X Æ A-12。

丰田bZ4X的起名方式引发了网友的联想。

也有人认为，丰田就是不想卖电动车。“丰田从一开始就不想卖电动汽车。”

“这车造得好像他们根本没花什么力气，因为他们就不想电动化。他们甚至还游说反对电动汽车。这可能也有关系。丰田RIP，Rest in Pollution。”RIP通常为Rest in Peace的缩写，意为安息。

网上的舆论基本可以分为两派观点：一种认为丰田在电动化上不行，一种认为丰田自身就不想电动化。

智驾君的观点，这二者其实是相辅相承的。

在全面电动化的道路上，丰田的态度一直有些不情不愿，而市场的大趋势又裹挟着丰田不得不发展纯电动汽车。

这种矛盾导致了丰田其实很难真正摸准市场对电动化产品的需求。表现在产品上，一方面是两边不讨好，总像是热门产品的拼凑物，另一方面则是仓促与草率，比如此次的bZ4X事件。

而燃油车时代的丰田，有着明确的品牌标签。经济、省油、耐用。在奠定自家品牌基调的同时也顺便为整个日系品牌竖起了标杆。

丰田电动化战略

但时代在改变。

要说丰田反对电动化，其实并不公平。

从1997年，丰田就率先推出了油电混动车普锐斯。凭借其高效的燃油经济性，多年来，丰田未发布一款纯电车型，便做到在欧洲汽车制造商中二氧化碳排放量最低。

2014年，丰田推出第一代氢燃料电池电动车Mirai，成为氢燃料电池电动车的领导者。

丰田章男曾多次在公开场合称，敌人是二氧化碳，而不是内燃机。

他认为，各个国家要根据自己的国情，制定实用且可持续的碳排放解决方案。

如果完全采用纯电动车这样过激的政策，可能会导致550万日本汽车工业的从业者就会有大规模失业的风险，对日本的出口也不利。

丰田章男认为电动化转型应该是百花齐放的，混动车型，燃料电池，实现碳中和需要多种技术解决方案。

这一方面也是源自日本人谨慎的国民性。丰田反对的并不是电动化，而是过于激进地将所有期望押注在纯电动化一条路线上。

而且，丰田一直强调，只关注开车时释放的二氧化碳是没有意义的。我们需要计算整个制造和使用过程中所排放的二氧化碳，包括电能、氢能以及汽油。

因此，需要在车辆、零部件和材料制造、维护和废弃的整个生命周期中减少碳排放。只有这样，电动汽车才能真正做到环保。

这与此前欧盟决议通过2035禁燃令时的反对声音一致。

最终，欧盟还是通过2035禁燃的法令，但采纳德国的折中意见，到2026年对混动技术及合成燃料进行再评估（详见《》）。

但是，虽然欧盟为混动车和其他燃料电池留了一个死缓的机会，从整体趋势来看，全面电动化的浪潮已经势不可挡。

而丰田章男的坚持无论在日本国内还是欧洲等日本海外市场也引发不少争议。

作为丰田股东的欧洲多家养老基金公开批评丰田态度暧昧，有海外网站甚至发起请愿，要求丰田走向绿色，停止游说使用化石燃料。

而另一方面，作为一家以盈利为目的的企业，丰田又不得不听取市场的声音。

2021年底，丰田发布自己的电动化战略，宣布将投资350亿美元开发电动汽车，其中一半用于纯电动方向的研究。

其计划到2030年，丰田将推出30款电动汽车，其中包括纯电动、插电式混动、氢燃料以及混合动力汽车，预计每年销售350万辆电动汽车。

届时，新能源汽车的销量将在丰田汽车总销量中占比75%。到2035年，雷克萨斯将转型为纯电品牌。

这一计划，比在电动化方面更坚定的本田汽车还要激进，本田计划2030年纯电动和燃料电池车型将占汽车总销量的40%，2035年达80%，2040年增至100%。

彼时的丰田章男在外界看来下定了决心要赶上全面电动化这场浪潮。

bZ4X即为丰田基于e-TNGA架构打造的首款车型。

但bZ4X的上市节奏明显被打断了，丰田纯电动汽车的第一枪哑火了。

电动化未见起色，混动优势已丢

bZ4X海外版上市两月即遭遇召回，后续更是提出回购方案让外界担心其问题不仅仅限于轮胎，这无疑对于其电动化战略是一大打击。

而在中国市场推出的国内版更是未及上市便被叫停。

虽然官方解释车辆推迟上市是因为“考虑到整个市场受芯片供应的影响，价格波动比较大，因此要寻求更有竞争力的价格才选择撤回上市。”

但显然此事受海外版召回问题的影响显而易见。

另外一件事则更让丰田粉们纠结，即bZ4X自诞生之日起，就有诸多传言称这是一台披着比亚迪外壳的丰田。

2020年3月，比亚迪丰田电动车科技有限公司注册成立，公司业务涉及纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

据称，bZ4X采用了比亚迪的三元锂电芯，电驱系统除了电机、电控由广汽丰田提供，其余核心部件均以合作研发的形式登场。

有相关知情人士称，在丰田与比亚迪的合作关系中，丰田只想做原来国内合资车中中方的活，只负责做壳，剩下的比亚迪来做，丰田只贴牌去卖就好。

如果消息属实，那么，一方面，中方企业的崛起令人欣慰，而另一方面，丰田的“堕落”则多少有些令人唏嘘。

从上文的阐述可知，丰田的电动化战略包含了纯电、混动和氢能源燃料电池三个方向。丰田自己在混动和氢燃料方面都早有布局。

而纯电作为目前丰田体系中的短板，选择与比亚迪合作，一方面固然可以更快地进入赛道，但同时，从爆料的消息来看，丰田在这种合作模式中多少也透出些不坚定来。

在多家传统车企宣布全面电动化转型的背景下，丰田在纯电领域的布局显然已经落后了。

一方面是战略上的不坚定，一方面又是来自市场的时间紧迫，这让丰田在电动化转型这条路上多少走得有些别扭。

首先，从技术上来说，即便是在丰田最拿手的混动领域，在中国市场多家车企发力混动的背景下，丰田采用的单模式功率分流技术路线也已经显得落伍了。

在8月8日举办的第十四届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC2022）上，北京航空航天大学交通科学工程学院教授徐向阳教授根据其团队所作研究得出的结论，在目前市场上的多种混动技术中，单模式功率分流技术在燃油经济性上表现较差，仅次于增程式（详见《》）。

以丰田普锐斯2022年在中国的销量来看，数据显示，2022年1-7月普锐斯销量仅199辆。远低于同期比亚迪各混动车型的销量。

另一方面，在新能源时代，丰田对自己的品牌定位与标签似乎也产生了一定的迷茫。

以新款皇冠为例。

采用混动技术彻底改版的十六代皇冠的回归，但在中国市场引发的回声却更多的是网友的吐槽：这不是他们心中的皇冠。

此前导致皇冠退出中国的一大原因也是其路线的不确定性，一面想取悦年轻用户不得，一面又不受老用户待见。

智驾君认为，即便是对于丰田这样拥有深厚积累的企业，在面临大的变革时，依然需要选定一条主要道路，然后坚定不移地往前走。

这其中的代表当然是特斯拉。

不过评论丰田章男的观点届很难说是错的，只是在今天的时代背景下，电动化在大众看来已经是业内市场默认的趋势。

要让整个市场接受一种新的能源模式需要社会各界的协作，从企业到政策再到个体，需要庞大的教育成本。

站在第三方观察者的立场，丰田没有必要自己再去试图对抗这种趋势，以电动化为主导，这种不情不愿的态度已经没有必要。

不过站在丰田的立场问题并不是这样的。

至于为何不全力押注电动化，丰田章男在今年春天一口气推出21款电动车时曾在接受媒体采访时回应了这一问题：“到目前为止，丰田一直被认为在BEV中不是很积极主动，我想问你——真的是这样吗？”

丰田 章男回应说： “我们希望为多元化的世界提供多样化的解决方案。 虽然许多制造商将BEV视为解决 碳中和问题的唯一解决方案，但作为一家拥有全系列产品的全球性 公司，丰田致力于追求每一种选择。 “

这每一种选择 包括BEV、FCEV和PHEV（插电式混合动力车）。

为什么丰田坚持多样化的选择？

这一不可动摇的承诺源于作为一家拥有全系列产品的制造商，从乘用车到商用车，从紧凑型城市车型到能够应对最恶劣地形的大型SUV。

Toyota是一家全球性公司，为客户提供全系列产品。 单一选项不会是每个人的解决方案。

丰田田章男最后说： ”当很难预测未来时，选择全力以赴地做一件事将是一个鲁莽的商业决策。 我们没有傲慢到认为我们的公司可以决定未来。 这取决于各个区域和客户决定他们喜欢什么。 ”

简单地说，在 丰田 田章男目前看来，全面纯电动化并未确定是未来的唯一道路。

这种看法的背后也许其与其双子座的星座性格有关。

传统车企对电动汽车的敬畏不足

说起来，回购也并非大事，丰田并不是第一家回购其品牌电动汽车的车企，通用汽车在电池起火的报道后提出回购雪佛兰Bolt电动汽车。

不过其回购涉及的车辆比BZ4X的车辆多得多，不过Bolt车主当时可以在某些限制下继续使用他们的车辆。 通用汽车最终发现了源头问题，最终通过更换车辆中的电池解决了问题。

在特斯拉2014年掀起一场蔓延全球的新造车运动之后，对于众多新进入的造车者一个常见的批评是对汽车产业敬畏不足。

不过，对这句批评也可以在用在丰田等传统巨头上，在趋势已经十分确定的情况下，其纯电平台的电动汽车推出一直迟缓，在油改电车型已经无法与特斯拉和造车新势力直面竞争的情况下，其电动化又在各方压力下处于追赶的态势。

对于动力电池、车机系统，丰田这种的世界巨头在推出全新的电动汽车时，也面临供应链的重新梳理，绝非一夕之功可以解决。

bZ4X回购出现在丰田身上，也并不意味着丰田的生产制造体系出了问题，但它直接的影响是延缓了丰田电动化的节奏。

在这个瞬息万变的时代，企业的产品节奏和人的呼吸一样重要。

节奏出了问题，其影响将延宕许久。

不过，即便出了这些问题，目前市场上出现的一些对 丰田悲观的论调则是不足取的。

丰田依然有望拿下今年世界销冠

在丰田发布了一份关不出色的2023财年Q1财报之后，但丰田却调高了整个财年的预期，虽然其美日市场销量有所下降，但在亚洲尤其是中国市场的销量却还有所增加。

丰田表示仍有信心在2023财年生产970万辆汽车；销量预期依然是1070万辆，其中31%为新能源产品。

与此适应，营收将从财年初预测的33万亿日元，调高至34.5万亿日元；财年净利润则调高4%，至2.36万亿日元。

而当前汽车集团世界销冠之争，依然是丰田集团与大众集团。

根据两家已经公布的销量，2022年1-6月，丰田集团以513万辆领先大众集团的400万辆。

我们站在中国市场看丰田，似乎总觉得它保守、犹疑。

但世界上没有必要所有的车企都变得像特斯拉一样，孤注一掷，特立独行。

现在以bZ4X一款车的曲折则断言丰田失势电动化则为时过早。