文|道总有理

在某平台销声的第N天，这次坐不住的是蔚来。

近日，蔚来注册相关汽车销售服务公司，其业务赫然包括网约车。‍滴滴失其鹿，天下共逐之，网约车重新站在风口浪尖上不是一日两日了。这个市场风雨数年，归来后依然炙手可热，根据网约车监管信息交互平台的最新统计，截至2022年6月30日，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可。

与此同时，各地共发放网约车驾驶员证453.0万本、车辆运输证183.7万本，环比分别增长3.1%、4.3%；网约车监管信息交互平台6月份共收到订单信息6.4亿单，环比上升20.7%。一句话总结，无论是营运，还是订单需求，网约车市场都存在巨大的诱惑。

在蔚来下场之前，腾讯跟华为的野心就早早暴露出来，群龙无首，显然他们都有点急了。

战火已起，蔚来们真的准备好了吗？

从整体数据来看，滴滴之后，偌大的市场还是有机会的。

尽管无数声音依旧拿七成以上的市场份额来给滴滴寻找安慰，但想要继续坐稳龙头是不可能的。2022年第一季度，滴滴出行业务日订单量（包含共享单车）由2500万单降到2000万单，降幅高达20%。

来自草莓派问卷在平台做的一份调研数据显示，74.1%使用过滴滴打车的网民表示自滴滴下架，使用频率有所减少，据悉，自下架以来，滴滴的其日订单量平均减少了20%，市场份额也掉了两成。

位置突然空出来，曾经围在局外垂涎的企业便开始伺机而动，硝烟再起，无论是老玩家，还是新资本，一时间的斗志都积极昂扬。以美团为例，本来美团几乎都要放弃网约车，一看到市场苗头，迅速重新上架打车app。

更有意思的是，美团打车的反应能力惊人，一个月重新覆盖了100座城市，到了第二个月，数据增加到200座。与美团一齐出手的还有老将曹操出行、高德、哈啰出行、T3出行，每家的营销与补贴都不可小觑。

资本对网约车的热情在去年就被瞬间点燃，据天眼查不完全统计，2021年网约车相关行业共发生约16起融资事件，从已披露的金额看，融资总规模超百亿元人民币。就连曹操出行、T3出行也先后拿到了38亿元人民币B轮融资与77亿元人民币A轮融资。

老大退位，机会似乎会落到每个人身上。

但真的是这样吗？市场蓦地空缺，被压在暗处那么的平台在短时间内尚准备不足。从表面来看，那些卷土重来的平台的确收获不小，以T3出行为例，公开资料显示，T3出行截至今年5月已进驻国内90座城市，绑定车辆达80万辆，累计注册用户接近9500万，3月订单量相较2021年7月增长116.9%，日订单量峰值达300万单。

只是，在爆单的前提下，各大平台的短板也暴露无遗。据黑猫投诉统计，去年7月，突然受到市场宠爱的高德打车投诉环比增加168%，同比暴增1131%；T3出行投诉环比增加23.2%，同比暴增1162%；美团打车投诉环比增加68.9%，同比增加300%。

此外，网约车的出行客单价一直不高，就算是如日中天的滴滴，曾经3.77亿年度用户累计创造了1900亿元原始交易总额，平均每位用户一年在滴滴支出不到600元，每月不足50元，据悉，2021年Q1中出行市场客单价只在24元左右。

这对蓄势待发的玩家们无疑是一记重锤。

蔚来不是第一家想要入局网约车的车企，仅仅是对它自己而言，也不是第一次对这个市场动心。2020年8月，蔚来就曾与嘀嗒出行达成一项合作，蔚来鼓励支持蔚来车主用户注册嘀嗒顺风车，嘀嗒出行则会为蔚来车主注册开通绿色审核通道。

兜兜转转，嘀嗒终究没有实现蔚来的出行梦。如今，再次进攻的蔚来们真的准备好了吗？目前还没有一个明确的答案。

出行的下一个输出模式到底是什么？

出行市场显然长盛未衰。

根据威尔森汽车智能决策发布的《2021出行行业市场洞察》报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。不光蔚来在觊觎，整个造车新势力都在紧锣密鼓地进行。

例如，今年8月，几乎跟蔚来没差几天，理想汽车被爆出密集申请了多个“李想出行”商标；小鹏汽车推出出行品牌“有鹏出行”，已经投入部分小鹏G3车型，并开始投入试运营；威马汽车推出以威马EX5为主的“即客行”。

走过单纯的服务时代，出行市场后时代因为各方势力的涌入，渐渐变得更加精彩。如果说前半场是互联网大厂们积极构造的一个服务模式，那接下来，新的输出模式势必要发生改变，无论是更高效的智能体系，还是更良性的出行生态。

此前，曹操出行就在融资发布会中提到一个战略叫“N立方战略”，这一战略的关键词绕不开定制化、新能源化、智能网联化。这无可厚非，毕竟只将出行上线化，无论是对于供给端，还是需求端都陷入严重不满足状态。

特别是平台，出行市场急需一个高效的输出模式早在滴滴时代就开始了。此前，滴滴跟比亚迪合作过定制车，高德、美团这些互联网企业本来就有用户优势，首先要解决的是B端，环顾曾经的出行领域，几乎人手一家车企。

享道的背后是上汽，曹操出行的控股股东吉利，以及长安、一汽、东风等联合控股的T3出行。时至今日，只掌握车企远远不够，毕竟车企一个两个都自己下场了。要么死命补贴，拉拢用户，要么建立车队，掌握司机的两种传统路径都慢慢不再新鲜，下一场序幕悄然拉开。

这其中，华为跟百度的动作最为明显。2022年7月份，华为面向会员，开始众测“Pelal出行”，华为入局出行业务的方式是地图+聚合平台，对于这两者，华为皆有料可讲，前者，2020年，华为曾在海外上线花瓣地图，至今已覆盖160多个国家与地区。

后者，2022年初，鸿蒙系统覆盖2.2亿手机用户与1亿物联网用户，出行智能化的锣鼓就此敲响。百度则更先进，用无人驾驶切入出行领域，到目前为止，百度的“萝卜快跑”在武汉经开区已投入20辆自动驾驶车辆，其中5辆为全无人驾驶车辆，共设立63个推荐上车点。

卷过补贴与营销，不玩点新鲜的，只怕这个市场的巨头百足之虫，死而不僵。

新势力花式“拯救”网约车？

能够很清晰的感知到，如今出门打网约车看到绿牌的机率越来越大，特别是今年油价暴涨后，比亚迪几乎成了网约车里最常见的存在。

2022年无疑是新能源汽车注册登记爆发的一年，数据显示，在今年上半年，新能源汽车的新注册数量占总车数的19.90%。单看网约车市场，这个领域俨然成了新能源汽车的典型增量市场，以成都为例，截止到2022年5月，成都市合法的网约车运输证达到了12万本，其中新能源车占到了8万。

也就是说，成都网约车的新能源占比高达66%。

新能源之所以能称霸网约车，原因不难猜测。从用车成本就能很好地解释这一问题，有媒体统计过，在网约车市场，补能加电成本比加油每天要节省费用大概为200到300元不等，一个月新能源车相对于燃油车或者是油改汽的士车就可以节省5000元到9000元/月，油价破九后，反差只会更加明显。

诚然，除了电车强势取代燃油车，新势力正试图用各种造车基因来重新解读出行领域。比如无人驾驶，为什么无人驾驶被网约车市场不断想象？归根到底，这个行业的人力成本不可小觑，滴滴退场后，平台最高调的不是抢乘客，而是抢司机。

根据报道，美团打车一度对在北京注册的司机，可享受限时专享 3 日单单流水 + 20%，最高 1000 元阶梯大奖等；高德则启动了暑期免佣季，对于 7-9 月暑期打车高峰季，高德打车免佣联盟在全国范围内针对新司机推出了新手免佣卡，新手司机在领取新手免佣卡后，连续 7 天，每天前三单享受免佣。

新势力真的能拯救网约车吗？首先在成本问题上，的确让行业松上一口气，2022年7月份的百度世界大会上，无人车的成本才25万。不过，技术升级对企业是好事，对用户而言就没有那么简单。

以无人驾驶的网约车为例，出行的起点和终点都是固定的，乘车人只能按照自己行程就近选择，且出行覆盖的区域只能在试运营的范围内，行程计价明显高于一般网约车，16元的起步价远高出出租车起步价的60%，且乘车人年龄必须在18岁到60岁之间，需实名认证。

当然，造车思维延伸到出行市场，新势力到底是为了吃掉滴滴后时代的市场，还是为了更好的反哺自身？其实这个问题值得考究，例如华为，其入局网约车被不少人解读为要凭借出行领域产生大量道路数据，反哺华为自动驾驶系统的开发。至于蔚来，尽管蔚来并没有明确的消息来答复入局网约车的目的，但应该也不难猜。

此前，蔚来被爆要布局中低端市场，定价大概在10－20万之间，这一市场也是传统意义上受众最多，竞争最为激烈的主流消费市场，可惜被比亚迪牢牢占据，买辆三十多万的车去跑网约似乎不太现实，绿牌占据出行市场，如果暂时切不进消费群，蔚来的低端计划从出行领域迂回也未尝不可。

资本没有平白无故的热情，有的只是蓄谋已久的深远。