文|邻章

继七月份推出“Petal出行”众测版，在北京、深圳、南京、杭州四城落地测试后，继续当下华为打车即将开启全国扩张，并正洽谈全量接入T3出行。

从现实来看，华为入局打车市场，有不得已的苦衷，也有完善自身服务能力诉求，但于网约车市场而言，华为入局也或难改网约车市场一超多强格局，而华为自身更需警惕陷入“啥都做”的困局。

一、入局拥有逻辑闭环

从现实来说，华为入局网约车市场，有着两大基本现实：

一是华为智能手机业务自制裁之后，就陷入了快速的萎缩之中，市场份额从国内第一名变为了不能进入市场前五。市场份额的极速萎缩要求华为开辟新的收入途径，在此提供平台享受抽成的网约车市场，当然也可为华为gong xian 一定的营收。

二是华为智能手机虽然在用户新增层面受阻，但在用户保有量上，其基数依旧巨大。

相关数据显示：目前华为智能手机保有量占全球比例约为15%，折算下来是数亿的用户量级。

这为华为进入类似服务市场提供了天然的潜在用户基数，再加上华为拥有的较高品牌美誉度，这或进一步增强用户在华为官方平台上选择出行服务的可能性。

所以从逻辑来看，坐拥流量与用户又急需填补营收损失的华为，此刻进入网约车市场，是可以形成一个良好的闭环服务的。

事实上，从当前的华为打车服务展现形式来看，华为也并不是从头开始做一个打车服务来对标滴滴，而是选择了与高德和百度类似的平台聚合模式——其也在平台内提供多家打车服务接入，以求最大限度的接纳不同打车平台，在最大限度满足用户打车需求的同时，也能最大限度的获取更多营收。

二、现实格局难改

上述种种，这让华为拥有了进入网约车市场的理由，但现实的有趣之处往往在于逻辑自洽并不一定会产生预期的结果。

于现实而言，即使华为进入网约车市场，其或也难改网约车市场当前超多强的整体格局。

如我们所见：

滴滴虽然在过去一段时间内一直处于整改阶段，让渡出了不少份额，但在整体上，滴滴仍旧是网约车市场的巨无霸，其在当前仍旧占据着超七成的网约车市场份额；

而T3、曹操、美团、高德等虽然在滴滴整改期间也有不少营销动作落地，以抢占滴滴用户和司机，这的确取得了不少成果，但却并不足以撼动滴滴在出行市场的龙头位置。

诸如T3出行CEO崔大勇在第八届中国广州国际投资年会暨首届全球独角兽CEO大会上披露的数据显示：T3出行位居行业第二位置，截至目前，日订单突破300万单；进入广州等92座城市；累计注册用户超过1.1亿；平台注册司机数量超过80万。

这样的数据，对于T3出行而言，是巨大的成长，但这距离滴滴两千万级的日订单规模而言，则显然还有巨大距离。

而随着滴滴整改靴子落地，想必滴滴相关产品也将大概率会在各应用市场重新上架，这对于其他网约车出行服务商而言，或则意味着夺取滴滴用户和司机的窗口期即将结束 一场新的硬仗即将开启。

三、华为需警惕陷入“啥都做”陷阱

虽然华为入局网约车市场与华为此前入局支付市场一样，有着相当合理性。

但当华为越来越多的入局这些市场时，或许华为也需要警惕陷入“啥都做”陷阱之中。

特别是在推出鸿蒙操作系统，立志成为集安卓和iOS之后的第三大操作系统的现实下，华为更应该做的是完善平台、涵养生态，而不是去与生态内的玩家争利，做官方干死同仁的事情，这对于生态的成长，个人认为是不利的，华为应该要有所为，有所不为，巨头更应该守住边界。

事实上，苹果当前持续的反垄断遭遇，在某种程度上，或也可为华为提个醒。

更何况，网约车市场在某种程度上也是一个高风险市场，特别是在“安全”和“监管”两把达摩克利斯之下。

于安全而言，用户对此前发生在网约车上的恶性事件的态度，我们便可见一斑。但从现实来说，恐怕谁也不敢百分百保证类似的恶性事件，不会发生在自家平台上，虽然我们希望的是类似的恶性事件永不发生。

而于监管而言，合规已是必修课，严监管也是必然趋势。诸如在刚刚过去的八月份，因发现部分平台公司存在企业主体责任落实不到位、侵害从业人员和乘客合法权益、非法营运突出、潜藏安全稳定风险隐患等问题。，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室就对滴滴出行、T3出行、高德、曹操出行、首汽约车、美团打车、万顺叫车、享道出行、如祺出行、阳光出行、嘀嗒出行等11家平台公司进行了提醒式约谈。

如此种种，都让个人对华为入局网约车市场的前景，不抱太高预期。