文|星图金融研究院 付一夫

“股神”巴菲特14年来首次减持比亚迪。

据港交所披露，巴菲特旗下伯克希尔哈撒韦公司在8月24日出售了133万股比亚迪港股，减持价格为277.1港元，套现约3.7亿港元。消息一出，市场哗然，比亚迪的股价也随之应声大跌。

其实早在一个多月前，市场就有关于巴菲特减持比亚迪的传言，不过当时并没有得到官方的确认。此次减持风波成真，再度将比亚迪推上了舆论的风口浪尖。

01

先来明确结论：巴菲特减持比亚迪这件事，的确如比亚迪公司所言“不用过度解读”。

众所周知，巴菲特是坚定的价值投资者，而价值投资的理念在于，由于股票价格总是围绕其价值上下波动，因而投资者应该学会发现那些价值被市场低估了的公司，在其股价处于低位时出手，“以40美分的价格买入价值1美元的东西”，然后坚定地长期持有，获得丰厚的回报自然水到渠成。比较知名的案例包括可口可乐、麦当劳、吉列、迪斯尼、华盛顿邮报等公司，无不是巴菲特早早发现其潜在价值，以低价买入，并长期持有10年以上，而这些公司都给他带来了不菲的收益。

比亚迪，当然也属此列。

早在2008年9月，巴菲特就发现了新能源汽车的市场潜力，并与比亚迪签署协议，以每股港元8元的价格认购2.25亿股比亚迪的股份，约占其配售后10%的股份比例，总金额约为18亿港元，就此开启了“股神”长达14年的持股之旅。时至今日，比亚迪的股价早已今非昔比，按照8月30日比亚迪收盘的263港元/股计，即便不算分红，巴菲特所持比亚迪股票总体增值约31倍，价值近600亿港币，这一投资收益已足够令所有人称赞和羡慕。

更进一步看，比亚迪目前的估值已着实不低。数据显示，今年6月28日港股比亚迪的股价创下历史新高，即便近期有所回调，但目前港股比亚迪的市盈率分位数依然达到了上市以来的76.5%，处在高估区间，早已不具备足够的安全边际。

综上考虑，此次巴菲特的减持便在情理之中，我们可以将其理解为正常的落袋为安，即比亚迪公司价值阶段性兑现后的调仓行为。

不过，考虑到“股神”在投资界的崇高地位，此次减持还是难免让人心生疑虑：是不是巴菲特不再看好比亚迪的前景了呢？

在我看来，答案当然是否定的。从港交所披露的数据来看，此前巴菲特已经减持了近500万股比亚迪股份，而在此次减持过后，巴菲特依然持有2.18亿股，而这恰恰可以反映出，“股神”依然对公司的未来充满信心。否则，为何他前后仅仅卖出了自己持仓的3%呢？

事实上，自比亚迪上市以来，业绩表现一直可圈可点。特别是近些年，在国家大力支持新能源汽车产业发展的背景下，比亚迪可谓是趁势崛起，表现出极强的成长性。在汽车销量上，比亚迪的新能源汽车在2015年销量仅有5.8万辆，但在2021年全年足足卖了约60万辆，年复合增长率超过47%；在关键财务指标上，今年上半年公司实现营收1506.07亿元，同比增长65.71%，实现归母净利润35.95亿元，同比增幅高达206.35%——要知道，这些成绩还是在公司手机部件等业务收入出现大幅下跌的情况下达成的，充分显现出汽车业务的规模效应的加速释放，以及单车盈利能力的快速提升，这也给予了市场坚定看好比亚迪前景的信心和理由。

诚然，我们不知道巴菲特未来是否还会继续减持比亚迪，但就目前的种种迹象而言，比亚迪还不至于被全面看空。

02

进一步分析，巴菲特的减持并不会改变比亚迪公司优质的基本面。

放眼我国新能源产业版图，比亚迪绝对是举足轻重的一员。公司现已在新能源汽车领域形成了上中下游全产业链的完整布局，从电池原材料到新能源汽车三电系统，再到动力电池回收利用，各板块协同效应显著：

在中游零部件领域，公司自产自研汽车核心零部件以及三电系统，在动力电池、发动机、变速箱等关键部件上均实现自主生产，2020年3月成立的弗迪公司，进一步加快了新能源汽车核心零部件的对外销售；

在下游整车领域，公司具备完成的整车制造及研发体系，在不同价格区间陆续推出多款不同车型，丰富的产品类型拉动终端需求，销量在国内自主品牌中常年稳居首位。

不仅如此，公司还在技术层面拥有绝对的竞争优势。

不同于国内其他主要汽车生产商普遍采用合资、技术引进、品牌引入等做法，比亚迪一直致力于自主研发设计整车及核心零部件，公司拥有庞大的技术研发团队，资金上更是不吝投入。经过多年的积累和攻关，公司接连开发出一系列全球领先的电池、电机、电控及整车核心技术，以及全球首创的双模技术和双向逆变技术，实现了汽车在动力性能、安全保护和节能降耗等方面的多重跨越。

例如，在动力电池领域，比亚迪最知名的当属刀片电池，该电池采用磷酸铁锂技术，通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。相较于常规动力电池，刀片电池内部体积利用率增长了50%以上，整体体积能量密度可以媲美高能量密度的三元锂电池，能够在保证安全的前提下，提升新能源车的续航能力。

再如IGBT（绝缘栅双极型晶体管）领域，这是在新能源汽车上成本仅次于电池的第二高成本元件，且长期被英飞凌等国际供应商垄断。但是比亚迪却拥有国内首个汽车IGBT打造链条，包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试，依托终端产品的优势，比亚迪在车用IGBT市场快速崛起，并正在打破IGBT的国际垄断。

此外，今年上半年，比亚迪公司在中国新能源乘用车销量排行榜前十车型中占得六席，新能源汽车市占率达到了24.7%，较2021年增长超7.5个百分点，在国内遥遥领先，并再次问鼎全球新能源汽车销冠，品牌影响力不断提升。而随着国际化战略的不断推进，公司海外收入占比正呈现稳中有升之势，全球6大洲、70多个国家和地区、超过400个城市均有比亚迪新能源汽车的运营足迹。

也正因上述种种，比亚迪才备受各大投资机构的青睐。公开信息显示，比亚迪“粉丝群”从3年前的84只基金扩圈到今年一季度末的473只，基金持有比亚迪的市值从3年前的36亿元扩张到270亿元，足以见得比亚迪在投资者心目中的地位。

03

比亚迪未来还值得投资吗？

在我看来，比亚迪的中长期投资逻辑完全不用担心，在可预见的未来，比亚迪所处的新能源赛道的高景气仍将继续。因为大力发展新能源产业，不仅是助力我国如期实现“双碳”目标、构建双循环发展格局的有力支撑，还是推动我国产业升级、在国际竞争中弯道超车的重要抓手，而汽车的电动化转型，正是其中的关键一环。

值得注意的是，海外新能源汽车也在步入增长的快车道。

以美国为例，此前由于种种原因，美国电动汽车在全球市场中所占份额一直较低，赛道上也仅有特斯拉一家独大。不过，面对全球新能源汽车产业的来势汹汹，美国显然不甘落后，于是明确了2030年美国电动汽车销量占比达到50%的目标。再如德国，早在2009年就已经发布了《国家电动汽车发展规划》，明确了电动汽车的国家战略性地位，而官方最新公布的数据显示，德国今年前7个月上牌的新车中，新能源汽车占比进一步增加，其中在新注册车辆里，纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车等占比44.2%，与2021年同期相比增加了13%。足以见得，发展新能源汽车是全球大势所趋，未来行业的繁荣将有望延续很多年。

基于上述背景，全球市场对于新能源汽车及相关零部件产品的需求必然会水涨船高，这对于行业龙头比亚迪而言，自然是持续性的大利好，再叠加公司自身的种种竞争优势，比亚迪依然具备极强的投资价值。不过需要指出的是，这些都要建立在公司业绩能够保持高速增长的基础之上，否则一旦业绩“失速”，那么便有可能引发“戴维斯双杀”效应，届时市场对比亚迪的态度可能就要发生改变了。

然而，眼下还算不上是出手布局比亚迪的最好时机。

究其原因，除了前文提到的比亚迪估值偏高以及巴菲特“减持效应”之外，当前宏观经济环境的变化也是关键影响因子。近期美联储释放鹰派加息信号，对全球成长板块估值产生压制效果，对于A股的赛道板块同样是冲击。不过，在国内稳增长的核心基调下，我国的货币政策大概率不会出现明显收紧迹象，这便赋予了赛道成长板块估值的流动性支撑，预计等到情绪性压力释放后，市场再度回归行业基本面与景气度，届时新能源车板块有望继续回到上行趋势。

另外，从性价比的角度考虑，比亚迪A股股价目前已接近300元/股，对于普通散户投资者来说，哪怕只买一手也要近3万元，价格并不算便宜。或许我们可以转变思路，多去关注比亚迪产业链上下游合作伙伴，去寻找那些同样具有高成长性、且股价和估值都相对合理的高性价比公司，待回调企稳后再分批介入，避免盲目追高，相信也可以获得较为理想的投资回报。