文|科技新知

智能手机行业里，得生态者得天下。

从最早的苹果模式，到小米硬件生态链，再到华为鸿蒙的万物互联，每隔几年都会出现各具特色的生态建设模式。

8月末，在OPPO开发者大会上，OPPO发布Color OS 13的同时推出了首个智能跨端系统——潘塔纳尔。在官方的表述中，这是一个处于操作系统和软件层之间的中间件，主要提供跨设备的服务体验。

虽然是在不同的终端设备中互联互通，但是车机互融是OPPO生态建设的重中之重。因为在OPPO看来，以用户为中心的出行场景中，手机和车机仍然较为独立，还未建立互动、互助、互融的能力。

言外之意，也就是在车机场景之外，可穿戴设备场景有苹果，智能家居场景有小米，OPPO能够做得已然不多。曾经连续多次没有站上生态建设主场的OPPO，如今试图在汽车智能化的时代找到自己的位置。

上车是OPPO生态的唯一解

苹果的生态梦，起步于以手机为核心的软件应用商店。

2008年3月，在多次游说之下，乔布斯决定允许外部人员为iPhone开发应用程序，但必须按照苹果的标准通过测试，同时只能通过应用商店出售自己的应用。

10年后，苹果软件商店的应用数量从最初的500个达到2000万个，建设完成了iPhone＋App Store的生态模式。iPhone是在通信技术、计算机技术和互联网应用技术的交汇点上，创建了数字生态的硬件和软件。

小米的生态梦，则发端于以生活为中心的小型IoT硬件，以投资为主要方式建设整个生态链。这既是一种数字化生态，同时也是雷军在硬件毛利率不超过5%的基础上，为小米找寻的新商业模式。

综合来看，苹果的生态建设是市场开创者享受到的市场红利，小米生态建设则是以性价比为核心的商业盈利选择。

二者均是在市场早期，通过企业战略确定了生态建设的方向。相比之下，在智能手机的竞争终局阶段，才确定生态战略的OPPO，明显晚了很多。

作为一家成立17年的企业，OPPO对于转型并不陌生。早期主营DVD、MP3等数字音像产品，后期通过市场评估进入手机行业，最终在大浪淘沙中，成为国产四大主流手机厂商中的一员。

从数字音像进入手机行业，彼时OPPO发挥的主要通用基础能力是品牌营销和渠道建设。在这两方面上是一把好手的OPPO，在生态战略建设上，却始终表现出慢半拍的节奏。

2019年OPPO举办首届未来科技大会，宣布未来三年将投入500亿，构建底层硬件技术和生态系统。次年，重新确定了“3+N＋X”的生态战略。

伴随着战略的调整，2021年OPPO发布首款自研芯片马里亚纳，紧跟着2022年更新旗下硬件产品，先后发布首款平板、智慧屏，同时与合作厂商推出一系列智美生活产品，涵盖电动牙刷、智能台灯、智能猫砂盆等周边。

完成硬件生态布局之后，在软件生态建设上，OPPO在8月末的开发者大会上发布Color 13系统，同时推出首个智慧跨端系统潘塔纳尔。

尽管在OPPO的定义中，其作为一款跨端系统主要支撑“3+X+N”的生态战略。但是从投入资源的力度来看，车机互联将是潘塔纳尔能否成功的代表性场景。

一方面，时下正处于汽车电动化向智能化转型的关键时期，不管是华为宣布成为汽车的ICT制造商，亦或者小米的下场造车，都在不同程度上指明出行场景下的车机互联是未来智能化的行业大势。

另一方面也侧面证明了OPPO在生态战略布局上，已经先后错过了以智能手机为核心的软件生态建设，和以家庭生活为核心的周边IoT设备生态建设。这两次窗口期的失之交臂，使得能否成功上车对于OPPO生态建设来说相当重要。

关于OPPO生态战略的滞后性，有行业人士表示，不同于苹果小米等互联网属性更强的科技企业，作为一家硬件属性为主的科技企业，OPPO过往的经验主要是品牌和渠道。卖一件挣一件，本质上依然是主要以硬件利润赚钱的企业。

受益于硬件产品市场的利润，只有当进入存量市场，硬件业务放缓，营收增速降低以后才会考虑其他的业务。毕竟在本身卖产品就能赚钱的情况下，没人愿意去做市场先行者建设生态。

因此对于OPPO来说，生态建设也可以看作是智能手机企业来到下半场的一种无奈转型。

成或者不成，手机企业都要给未来找到一个方向。

在错过早期软件生态建设和中期周边IoT生态建设后，能否上车成功并实现弯道超车，具有更大产业价值重构意义的车机互融也将成为OPPO生态的唯一解。

开放也是一把双刃剑

强调开放，致力于成为车企最好的合作伙伴，是OPPO面对最后一次转型机会时给出的答案。

在上车这件事上，OPPO有意把车企放在了第一位。但是对于车企来说，拥有控制权是一方面，另一方面是车机互融的消费者体验。

此前根据机构测试，基于华为鸿蒙车机底层系统下，相比传统的手机映射方式确实能够提高60%的流畅度。基于中间件的开放平台，在消费侧的使用体验是否具备足够的竞争力，也是OPPO车机互融能否建设为生态的关键。

强调中间件定位的不止OPPO的潘塔纳尔，在鸿蒙车机系统之前，华为是以HiCar作为车机互联的主要方式。

在HiCar白皮书中，华为强调不同于互联1.0时代的屏幕投射方案，将其定义为智慧互联2.0。

其中的两个显著特征是以手机为中心，体验随着人走，在家、车等场所的以卡片形式无缝流转。另一个是把手机和汽车资源、系统能力、服务生态快速融合在一起。

对应的OPPO潘塔纳尔，同样将卡片式无缝流转和车机硬件资源共融作为其核心特点。

不同的是，华为一方面有基于底层智能座舱控制的鸿蒙操作系统，可以使车企获得更流畅的车机体验。面向对于控制权敏感的车企，华为也有HiCar作为折中选择，而OPPO车机互融留给厂商的选择丰富性则十分有限。

虽然在车机互融都上强调开放生态，但是OPPO对开放的态度却并不相同。此前鸿蒙系统发布时，OPPO高管曾在社交平台发言称“谁也不会傻到把自己的核心东西掌握在别人手中”，意思就是加入鸿蒙在手机市场就会受到牵制。

相比小米等其他厂商的观望，OPPO对于其主营手机业务的核心控制权十分在意。开放亦或封闭，在商业历史上从来没有绝对。如果认真区分一下概念，就会发现“开放”和“生态系统”实际上完全是两码事。

苹果和腾讯都有自己的“生态系统”，但也都在条件成熟的时候，选择封闭起来。比如，苹果在App Store政策上的严苛态度，以及微信希望构造基于公众平台的“局域网”。

实际上，每个生态系统登场之初都是打着开放的理念亮相，尽可能吸纳更多的关注和资源，开放成为构造生态系统最好的说辞。

在行业初期的企业，因为不知道最终的生态格局，往往也会多方选择合作伙伴。

在几乎所有生态系统的平台战争中，往往都会有一方以更加开放的姿态横空出世，站在道德的高地上指责另一方面的封闭，以此获得更多的舆论支持。

Android对iOS就是这样的一个例子。谁也说不清楚开放到底给Android带来了什么好处，同时也无法拒绝“封闭”而昂贵的iOS 带来的丰厚利润，但还是在舆论上认为Android更具有道义。

结果是Android 已经是世界上用户规模最大的操作系统，Google却必须在未来的数年内思考，如何整合分裂的版图以从中获得真正的收益——否则，开放战略就仅仅是在苹果面前的一个“核威慑”而已。

生态绕不开利益分配

无论开放还是封闭，对于商业竞争而言，利益分配才是所有战略的初心。汽车与互联技术的融合，为整个汽车产业价值链带来了一大批新参与者。

汽车厂商在意控制权的背后，是其不愿意成为利益分配中话语权最弱的一方。但是开放能够解决控制权，却并不能解决传统汽车产业和通讯行业利益分配的问题。

以通讯行业上车的专利问题来看，作为一个从传统汽车制造向互联、自主、共享和电动化加速转型的重要利益分配节点。在这其中，汽车和通信行业关于利益分配的诉讼热潮，也正在智能座舱时代开始兴起。

自2019年3月以来，德国汽车制造商奔驰和电信设备制造商诺基亚一直不和，原因是后者拒绝为前者的导航系统、车对车通信和自动驾驶汽车使用的通讯技术进行专利许可。

诺基亚拥有多项专利保护技术，这些技术是当前手机通信标准的基础，包括wifi、3G、4G，以及最新的5G，在车机互融时代这些技术同样被应用于汽车行业。

不过，和手机行业不同，汽车制造商并不赞同现有的专利许可方式。因为他们习惯了传统的多级供应链关系，这意味着通信专利不应该直接伸手向他们索取。

此前，奔驰联合多家汽车零部件供应商向欧盟委员会投诉：他们认为，诺基亚对汽车通讯至关重要的专利收取不合理的费用。

无独有偶，4月中旬，OPPO同样宣布，将通过全球专利授权平台Avanci，向物联网和汽车市场授权其全球3G和4G标准基本专利。

Avanci创始人兼首席执行官Kasim Alfalahi表示：“我们的目标就是帮助OPPO等公司的研发投资获得合理回报，通过一个有效的市场，平衡全球专利所有者和被许可方的利益。”

Avanci是一个全球性的专利授权平台，为物联网供应商提供无线通信技术的一站式解决方案。通过与汽车制造商打交道，Avanci正试图为其得到授权的专利榨取过高的专利费。

对于智能驾驶汽车产业来说，在这种趋势下，吉利参股魅族，蔚来进军手机产业，以及车厂自建高算力智能座舱，显然在格局未定前，所有人都在采取行动，寻求利益分配的最大化。

这背后，也凸显出未来智能网联汽车产业链价值分配的重构。对于想要上车的OPPO来说，仅仅只是开放，显然诚意还不太够。

参考资料：

《随便聊聊：“开放”和“生态系统”》——张宁Neo

《HiCar：华为版Carplay或鸿蒙上车的前奏？》——路由社

《戴姆勒“拒绝”诺基亚霸王条款，现在OPPO也要来“抢钱”了》——高工智能汽车