文｜ IT时报记者 范昕茹

编辑｜挨踢妹

电气化，让人类赋予了汽车更多的想象力。

“未来的汽车将由一个人驾驶的机电产品转变成一个人工智能驾驶的数字产品。”在上研智联智能出行科技（上海）有限公司总经理苍学俊看来，随着汽车的电动化，系统将成为汽车驾驶的主体。

在国家制定的分级中，智能汽车被明确地分为5级。其中，L3和L4常常被视为自动驾驶技术的两个分野。

L4级别以上车辆与L3级别最大的一个不同在于，L4级别以上车辆有多重冗余的最小风险运行策略，不需要依赖人工接管，也可在遇险时自动减速或者停车运行。也就是说，L3还是L4，决定了汽车驾驶的主体不同。相比于虚无缥缈的L5，L4级别的自动驾驶技术更能实现。

事实上，L4级别的自动驾驶汽车正在从算法阶段走向量产。

在刚刚过去的2022世界人工智能大会（下简称WAIC），产业人士关于L4级别智能汽车的讨论愈加热烈。L4级别自动驾驶汽车何时才能成为马路上的常客？自动驾驶汽车的安全性如何？在法律法规层面，我们又该如何针对L4级别自动驾驶汽车立法？

01 L4级自动驾驶将在5年后引爆

手机厂商纷纷入局汽车行业后，车机互联的完全自动驾驶就成了不少车企的终极梦想。

广州文远知行科技有限公司副总裁李璇预测，到2030年，全球自动驾驶将发展成为一个万亿级美元、10万亿级人民币的巨大市场。在全球自动驾驶1.7万亿美元的市场中，中国市场将达到6400亿美元，占全球总量的37.65%。

如果按照自动驾驶的等级对市场进行细分，88%的市场将由L4级别的自动驾驶创造，L2+和L3的市场仅占据12%。若按场景来划分，超过一半的市场将由包括干线运输和同城货运在内的自动驾驶货运构成，达到54%。剩余的部分，自动驾驶出租车占31%，自动驾驶巴士占15%。

这样的猜测并非空穴来风。单就文远知行而言，他们同时拥有中美两地纯无人测试牌照，其旗下的tobotaxi也已经收费运营超过1000天。

上海2021年官方公布的数据显示，上海共计开放615条、1289.83km测试道路，可测试场景达到12000个。截至目前，上海已经向26家企业发放了458张的道路测试和示范应用资质，位列全国首位。

2022WAIC前夕，8月31日上午，上海市浦东新区金桥智能网联汽车测试示范区启动。示范区内涵盖国内首条中心城区自动驾驶开放测试道路，是目前上海风险等级最高的开放测试道路（总体被评为3级，最高4级）。

从全国范围来看，L4级别的自动驾驶汽车在北京、武汉、重庆等地率先收费运营，L4级别自动驾驶汽车来势汹汹。

“站在我个人的角度来看，这两者的结合可能会在5年内带来自动驾驶的引爆点。”商汤科技车路协同商务副总裁陈治华认为，L4级自动驾驶汽车的引爆可能比想象中来得更快一些。在他看来，何时引爆取决于两个条件：第一，具备L2+以上自动驾驶的汽车达到亿级的上市量；第二，车路协同的里程数达到规模化程度。

02 智能汽车驾驶技能超过99%的司机 却将蓝色公交车认成天空

随着智能汽车事故的发生，自动驾驶的安全问题也不断成为舆论焦点。一边是车企“事故与车无关”的回应，一边是消费者对自动驾驶技术安全的质疑。想要占据市场主流，自动驾驶必须直面的一个问题是，自动驾驶系统真的能做到像人类司机一样安全吗？

尽管有厂商表示，在仿真测试平台中，系统的驾驶能力已经能够超越人类司机。但在360数字安全科技集团有限公司安全研究专家曹颖杰看来，模拟状态下的表现并不能保证系统在真实场景下足够安全。

“智能汽车也许在驾驶技能上超过了99%的司机，但在辨别一些常识性的物体时，没办法做到十分准确。”他解释说，“因为人类拥有丰富的生活经验，但汽车只有驾驶经验，没有生活经验。”

一个典型的例子是，美国曾发生过自动驾驶中的特斯拉追尾公交车的事故。原因就在于系统无法区分蓝色公交车和天空，将之“错认”为蓝天导致了事故的发生。

这样的例子时有发生，是因为目前的自动驾驶技术仍然存在短板。在自动驾驶技术路径中，机器视觉和激光雷达是单车智能最常用的两种技术方案。车体装载的摄像头和雷达波相当于汽车的眼睛，让汽车得以“看见”，内置的算法模型，则负责思考。

但无论是摄像头还是雷达，都很容易“上当受骗”。只需要施加轻微的干扰，就能让摄像头将一只熊猫识别成猴子。表面崎岖的物体可能让雷达波有去无回，导致系统识别不出。曹颖杰说：“我们穿的衣服皱褶比较多，或者有吸收雷达波的功能，都可能让人在雷达中‘隐身’。”

想让系统拥有媲美人类的生活经验，不仅需要足够丰富的训练集，还依赖高度集成的算力支撑。目前看来，还很难实现。

为避免单一技术可能存在的安全隐患，近年来，自动驾驶厂商一直在给系统安全做加法。

机器视觉和激光雷达叠用是最常见的一种。东海大桥智能重卡上就装有三套定位系统：一套视觉定位系统，一套激光定位系统和一套卫星定位系统。“车上任何一套系统失效的时候，其他两套系统能确保我们的车能安全行驶到终点。”友道智途智能驾驶中心副总经理张显鸿表示，两种技术的复用，叠加算法的提升，能够帮助重卡在200米的范围内识别出2厘米的物体。

另一种方案是改换技术路线，例如近两年热门的V2X技术。相较于摄像头和雷达，V2X可以通过车与路、车与车、车与通信设备的互联实现精准定位，弥补单车智联技术中感知不足、长尾挑战、高成本、协同优化困难的短板。

但大唐高鸿智联科技（重庆）有限公司董事、常务副总经理毕海洲也指出，在V2X技术上，目前产业界仍面临提升路测覆盖率及车端渗透率的问题。

03 车负责还是人负责？上海加快无人驾驶相关立法

拥有了市场，跨过安全关，自动驾驶汽车，尤其是L4级别的驾驶汽车想上路，还必须有法律法规的铺垫。随着自动驾驶技术的不断进步，全球自动驾驶的立法也在不断推进。

德国是世界上第一个允许L4级别自动驾驶汽车正常上路的国家。2021年5月，德国联邦议院通过立法，允许自动驾驶车辆在公共道路上行驶。今年5月，德国又通过了《自动驾驶上路和运营管理条例》，进一步完善了自动驾驶的法律框架。

我国相关立法也在进行中。今年7月，深圳率先通过了地方法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，对L4及以上级别的智能驾驶汽车事故责任认定做出规范，法规已于今年8月1日正式施行。

上海浦东新区的相关立法也在路上。

上海临港新片区管委会制度处副处长施晓蕾透露了浦东地方法规在制定过程中的几点考量。浦东的法规将同时涵盖无人驾驶的智能网联汽车和无人驾驶装备，在上路测试运营上进行突破，解决企业普遍关注的无人驾驶汽车上路和市场化运营问题。

“从风险防控的角度看，目前针对无人驾驶的智能网联汽车，还缺乏一系列系统性的制度设计。”施晓蕾表示，未来在相关立法上，浦东将在故障响应，事故响应以及交通违法行为的处置，紧急接管，以及暂停或者终止创新应用这些领域进行突破。

除此之外，上海制造业创新中心（智能网联汽车）副总经理吴俊贤指出，针对市面上已有的辅助驾驶功能，相关部门也需要推出相应的评测机制。“像特斯拉、小鹏这些事故发生后，公众往往会抛出一个尖锐的问题，就是说发生事故时，到底是机器在犯错误，还是人类在犯错误。”吴俊贤表示，如果需要对这个问题进行界定，就需要一个具备公信力的机构来介入，对相关数据进行分析和评测。

排版／ 季嘉颖