文|车市物语 张凌霄

“在电动化时代，到2030年将会出现‘有路就有埃安车’”，这话出自9月15日埃安品牌焕新活动上埃安总经理古惠南之口，“借鉴”的是丰田经典广告词“车到山前必有路,有路必有丰田车”。

作为曾经的全球第一大车企，丰田在中国拥有众多大佬级的拥趸。比亚迪集团董事长王传福、长城汽车股份有限公司董事长魏建军，无一不把丰田当作模仿的标杆和超越的对象。

比亚迪元老级人物、原汽车销售公司老总夏治冰甚至曾把“干掉丰田”作为自己的电脑屏保。虽然比亚迪离这个目标还很远，不过丰田已经投来了合作的橄榄枝。前不久，一汽丰田的全新纯电轿车bZ3出现在工信部的产品公告里，有消息称，该车将搭载比亚迪的三电系统。有网友调侃它为“丰田的标，比亚迪的灵魂”。

丰田汽车的掌舵人丰田章男虽多次在公开场合炮轰电动化，但还是在去年年底发布了史上最宏大的转型计划：2030年前投入350亿美元进行新能源车的研究，其中一半用于纯电动方向。就在外界以为丰田转型的路径已然清晰时，丰田全新战略下的第二款纯电车型bZ3却直接采用“BYD inside”的模式。在电动化这件事情上，丰田还有多少决心？

电动化，丰田的“摇摆”

丰田上一次轰轰烈烈地宣布电动化转型还是在2016年。当时，丰田高调宣布要进军纯电动汽车，由丰田章男亲自挂帅成立公司内部的电动“四人帮”。次年，丰田公布了史上规模最大的电动产品攻势计划，宣布在2020年之前，至少全面投放10款纯电动车型，而首先投放的就是中国市场。

2019年，丰田在国内的首款电动轿车——广汽丰田iA5上市，这款埃安S的换标车虽然在丰田的4S店销售，挂的却是传祺的标。2020年，丰田品牌在中国终于有了一款纯电动车型—奕泽E-Engine。此后，丰田又在中国市场推出了丰田C-HR EV、卡罗拉双擎E+等油改电车型。

丰田在中国的第一次电动化试水，也在“油改电”中收场。正如丰田长期信奉的技术路径：燃油-混合动力-氢能源。而且，在新能源汽车还没表现出像今天这般增长势头的时候，丰田的混动车型“双擎”已经获得了国内消费者的认可。

不过在那之前，发展新能源汽车已经成为国家战略，且自打2010年有新能源汽车补贴以来，混动路线就没享受过与纯电动相同的待遇。于是，十多年时间里，丰田从未停止尝试扩大自己的混动“朋友圈”。

2013-2014年前后，吉利、上汽等一众中国汽车品牌想发展混动技术来应对电动化时代来临前的过渡期。当时，吉利选择与科力远合作成立类似于丰田THS混动系统的吉利CHS研发，而科力远正是丰田混合动力的核心零部件供应商。

那边科力远也没有闲着，科力远董事长、全国人大代表钟发平多次在公开场合炮轰纯电动，称特斯拉为一场惊天阴谋。钟发平直言，缺乏政策扶持是过去混合动力汽车不见起色的原因之一，但按照国际市场的发展规律，即使没有政策支持，混合动力汽车也将迎来持续性的增长期。

为了给混动市场添一把火，2018年有媒体报道，丰田计划与中国品牌汽车分享混合动力汽车引擎技术，并通过其供应商科力远，将混合动力系统授权给吉利等国产汽车品牌。只可惜，受限于成本和技术的原因，吉利的CHS进展缓慢，在2018年，吉利退出该合资公司，CHS技术也没有得到沿用。

那时，国内车企已经在布局自家的混动技术，它们普遍认可DHT双电机混动将是未来的趋势，因此在2015-2018年期间，主流国产汽车品牌都开始着手研发DHT动力总成。很快，吉利与沃尔沃的P2.5插混技术有了突破性进展；比亚迪的DM双模混动进化到了第二代……也就是说，当丰田有意愿共享自己的混动技术时，却鲜少有企业再愿意攻关丰田复杂的THS系统。

钟发平猜中了开头没猜中结局，随后的几年，中国新能源汽车市场增速超过了外界的预期。丰田在2016年抛售的特斯拉股票，被资本市场看好。短短四年之后，特斯拉就超越丰田，成为全球市值最高的车企。即便丰田章男可以一直用“电动车不环保”“别让电动车毁了日本经济”来拖延时间，可丰田的投资者们已经坐不住了。

据外媒报道，在去年6月股东大会召开之前，丰田的几位大股东公开批评丰田电动化立场不够坚定。当对手们都在全面转型电动化，丰田章男却还在强调纯电动车被过度炒作了。

350亿美元，怎么花出去？

如果说油改电车型只是丰田在纯电动领域的试水，那么，唯有真金白银的砸钱，才能向外界相信丰田转型的决心了。

去年12月，丰田汽车举行电动车战略发布会，一口气展示出十几款新款电动车型，并表示将在2030年之前推出30款电动车，旗下高端品牌雷克萨斯也将全面转型为纯电品牌。到2030年，新能源车销量目标计划达到350万辆，占总销量的75%。为了实现这一目标，丰田将在2030年前投资4万亿日元（350亿美元）用于开发电动汽车。

梳理最近几年丰田公开的投资计划可发现，动力电池是丰田投资新能源汽车的重头戏。

去年9月，丰田宣布将在2030年前投资135亿美元开发下一代电池和电池供应链，其中包括固态电池。其目标是通过改进生产电池所用的材料和提高能耗，将电池成本降30%或更多。不过，当时丰田并未对外明确披露增加电池产能的计划。

直到前不久，丰田对外宣布，将在美国与日本投资56亿美元用于建设电池工厂。据外媒报道，丰田汽车将在美国研发和制造动力电池，供应混动与纯电动车型，但初期依然会侧重于研发混动汽车的电池业务。

除此之外，7月份有媒体报道，丰田还将增加对大对氢燃料电池的投资。丰田计划通过降低成本和规模化的运用来推广氢燃料电池车型，并借此来证明丰田选择“终极新能源汽车”之路的正确性。

在氢燃料这一终极之路到来之前，丰田认为，混合动力才是最好的技术路线。不难看出，动力电池技术在丰田的未来投资中占据了不小的分量，只不过，纯电从来都不是丰田的第一优先级。就如马斯克多次对氢燃料开炮，丰田章男就曾多次炮轰锂离子电池技术。“我相信中国的电池厂商在锂电池上投下巨资，最终也会输掉固态电池的战争！”

作为拥有固态电池专利最多的企业，丰田志在成为第一个在大规模量产下使用下一代固态电池的车企。

2021年，丰田的一位高管在一线上论坛上表示，在2025年前，丰田将开始销售一款固态电池电动车。然而，数月之后 ，一位丰田电气化战略和动力系统负责人又在接受媒体采访时“改口”称，该技术将首先在混合动力车上应用而非纯电动车上。

与比亚迪合作，是权宜之计还是躺平？

有声音说，丰田一直以来不急于电动化转型，是不像大众那样高度依赖中国和欧洲市场，而这两大地区恰好是全球新能源汽车市场的“排头兵”。在丰田全球最大的三个市场，除了中国市场以外，美国与日本市场的电动化，显然没有中国这么激进。

一位不愿具名的合资车企工程师说道，“市场决定车企造什么车，日本由于能源结构的局限性，国内市场狭小，原材料的匮乏，目前的主流市场还是聚焦于混动车型，全面转向纯电动将失去日本汽车产业的优势。”

是待在依赖燃油车利润的舒适区，还是主动转型，成为每一个汽车巨头们需要思考的问题。对于无法舍弃混动的传统优势，又押注氢燃料终极未来的丰田来说，更是进退两难。

王传福（右）在一档对话栏目中回应与丰田在电动车上的合作

于是，在观望电动化之际，丰田选择用成本最优的短平快方式来应对中国市场的电动化需求—直接采用比亚迪的解决方案。甚至在去年4月份，有媒体爆料称比亚迪将为丰田代工生产电动汽车。比亚迪与丰田双方均未正面回应此事，不过，即便比亚迪真有心为丰田代工，手握50万订单等交付的比亚迪，还能匀出多少产能给丰田，就不得而知了。

诚然，大众高投入的电动化转型不一定意味着结局的完美，丰田低成本的电动化模式，也不意味着结局的失败。不过，丰田从第一次尝试电动化的“油改电”进化到与比亚迪合作，都像是谨慎的试水之作，而非坚定转型后的结果。

在电动化上，丰田有顾虑和摇摆的理由。但是，当特斯拉与比亚迪先后要攻进自己的大本营日本市场的时候，丰田在内的日本车企或许应该焦虑一下了。