文|派财经 罗莉

编辑|派公子

继“蔚小理”之后，零跑汽车将成为国内第四家登录港交所的新造车企业。

9月20日，零跑汽车在港交所公告称，计划于9月29日上午正式IPO，全球发售的发售股份数目为13081.91万股，面值为每股H股人民币1元，每股最高发售价62港元，预期不低于每股48港元，交易代码9863。

今年以来，零跑汽车的销量提升飞速，一度超过了“蔚小理”，跻身造车新势力榜单前三。

招股书显示，2021 年全年，零跑汽车合计交付 43,748 辆电动汽车，较 2020 年增长 443.5%；2022 年上半年交付了51,994 辆智能电动汽车，较 2021 年同期增长 265.3%。

交付量冲高的同时，也带来了系列问题，过度依赖单一车型，交付跟不上订单，研发费用偏低，三年累计亏损48亿等。

在国内新能源汽车市场竞争白热化加速的背景下，新能源车企们通过IPO持续获得造血能力已经是必然发展趋势。作为造车新势力第二梯队中，第一个抢到二级市场入场券的零跑汽车，接下来将讲出怎样的故事?

1、交付量冲高背后的亏损焦虑

在招股书中，零跑汽车提到自身主要聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场。

成立于2015年，注册资本10亿元，零跑汽车目前在售车型共有3款量产车和一款预售车型，其主力车型T03售价为7.95万元起；S01起售价为12.99万元；C11起售价为17.98万元；其第四款车型C01即将于9月28日上市，售价18万元起。

2021年全年，该公司合计交付43748辆电动汽车，按销量计，在全球纯电动汽车公司中位居第五，在中国纯电动汽车公司中位居第四。

2022年前八个月零跑汽车累计交付量为76563辆，仅次于哪吒和小鹏，高于理想和蔚来。

单从销量来看，零跑汽车的优势很明显。

但放大到具体热卖车型，零跑汽车“中高端”的标签明显立不住脚了。

数据显示，2021年零跑汽车全年交付量为43121台，其中，被誉为“老头乐”，售价7.95万的智能纯电动微型车T03销量达到了38463台，占比接近九成。

虽然今年以来，另一款指导价17.98万起的纯电SUV车型C11上市交付增长迅速，但截至7月份，零跑汽车的销量大头依旧是“老头乐”，T03车型的交付占比仍然达到了60.16%。

零跑汽车的第一款智能纯电动轿跑零跑S01，在长达三年的时间里，销量不足三千辆，十分惨淡。2019年，零跑S01交付量仅有约1000辆，2020年前九个月，交付量为915辆。

这台定位10万元级的智能纯电动轿跑，NEDC续航里程不到500KM，轴距为2500mm，百公里加速6.9 秒，综合配置甚至比不上半年前上市的小鹏G3。

在首辆车型吃了亏的零跑开始将目光锁定到低价小型电动车市场。

2020年5月，零跑汽车推出了微型车零跑T03，该产品搭载L2智能辅助驾驶系统，续航里程为403km，起售价仅为6.89万元。

凭借着极高的性价比，零跑T03开始大卖。官方资料显示，2020年，零跑汽车总销量为11391辆，同比增长1700%，其中T03的销量为10682辆，占总销量的93.78%。

直至今日，零跑T03也是零跑汽车的销售主力，占比超过六成。2022年上半年，零跑汽车销量达51944辆，同比增长265%，其中零跑T03销量为33058辆，占总销量的63.64%。

但零跑T03之所以能畅销，本质上还是和哪吒汽车一样的以价换量。

零跑汽车过于依赖低端车型的弊端尽显。招股书显示，2019年-2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%以及-44.3%，虽然逐年减少，但仍处于亏损中。

尽管2022年Q1，零跑汽车的毛利率进一步缩小到-26.6%。但同期蔚来、小鹏、理想的毛利率分别为18.1%、10.4%、22.4%。

毛利率持续为负，意味着零跑汽车无法停止烧钱。虽然销量和营收数据可观，亏损也在大幅扩大。

招股书显示，2019-2021年零跑汽车的营收为1.17亿元、6.31亿元、31.32亿元；净亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元。三年累计净亏损高达48.5亿元。

2022年第一季度，零跑汽车实现营收19.92亿元，较去年同期的2.78亿元同比增长616.4%；净亏损10.42亿元，较去年同期的3.97亿元同比扩大162.47%。

若以2021年的数据为例，去年零跑汽车交付约4.37万辆新能车，按亏损28.68亿元计算，相当于卖一辆车亏6.55万。2022年一季度，零跑的ASP（平均售价）为9.23万元，处于新势力一二梯队（蔚小理、哪威零）的末尾。

好在整个造车新势力行业当前都处于亏损状态，综合各家车企数据，蔚来卖一辆亏10万，小鹏卖一辆亏6万，理想卖一辆亏2.3万，这也为零跑汽车的亏损提供了合理性。

零跑汽车的持续亏损，对其现金储备也是一种考验。根据招股书显示，2019年至2022年第一季度，零跑的现金及现金等价物分别为2.46亿元、5.42亿元、57.13亿元和52.31亿元。

零跑汽车2019年至2022年第一季度的经营性净现金流分别为－6.75亿元、－7.32亿元、－10.18亿元和－3.85亿元。

按照现在的亏损节奏，账面现金流顶多只能维持3-5年，留给零跑汽车的时间已经不多了，融资上市也就显得十分迫切。

2、交付延期，品牌力掉队

对于零跑汽车来说，另一大隐忧还在于跟不上订单的交付。

招股书显示，去年该公司交付量低于4000辆，交付比例低于18%，这也是消费者在黑猫平台频频投诉的主要原因。

不过，订车容易等车难，交付周期过长是新能源车企普遍存在的问题。

大厂尚且逃不过延期交付的困扰，即便是超头部车企比亚迪，也一度被卷进“超期提车”的舆论。在黑猫投诉平台上，除了零跑汽车外，比亚迪、小鹏汽车、特斯拉均存在类似情况。特别是在黑猫投诉平台，“比亚迪严重超期提车”已引发上千条的投诉。

关于交车难的问题，有业内分析师将其归因为市场需求过大，而受疫情影响对车辆产能的影响也比较大。生产端跟不上销售端，当下不少供应商的原材料供应和产能都还没有完全恢复。

电池和芯片的短缺，进一步成为了新能源车企们生产、交付延期的导火线。

这对于几乎是“卖一台亏一台”的零跑汽车来说，更是雪上加霜。今年以来，零跑汽车先后进行了3次涨价，其中，零跑C11的涨幅高达2-3万元。

最近一次调价是在8月初，零跑汽车发布公告称，受上游原材料价格上涨等因素影响，零跑汽车将对T03全系车型进行价格调整。当前，零跑T03全系车型将暂停下单，在此前已经缴付定金的订单则不受影响。

在中低端车型中，零跑T03曾以性价比著称，如今随着价格优势的褪去，零跑汽车的竞争压力进一步增大了。

毕竟在中低端车型上，已经有五菱宏光和欧拉两家。官方数据显示，2021年，五菱宏光MINI EV的销量为42.65万辆，欧拉的销量为13.5万辆，反观零跑T03的销量仅为3.91万辆，不及前两者的零头。

想要扭转亏损局面，扶正毛利率，冲击中高端市场将是零跑汽车的必然选择。

2022年5月，零跑汽车正式推出了智能纯电动中大型轿车C01，该产品的续航里程约为700公里，百公里加速时间小于4s，支持Leapmotor Power，预售价格区间为18万元-27万元，计划于2022年Q3开始交付。

零跑C01的上市也意味着零跑汽车正式开始冲击中高端市场，从效果来看，开局尚可。C01预售仅四小时便收获超两万辆订单，不过从长线看来，零跑汽车在中高端市场的议价能力明显不足。

3、“全域自研”的空噱头

从融资规模和研发投入来看，零跑汽车的竞争力就明显不足。

根据招股书进行统计，从2018年1月开始Pre-A1轮融资后，零跑汽车共进行了8轮融资，融资总额为118.655亿元，低于威马和哪吒的融资总额。

融资额不足，但在车辆交付量上，却和其他几家不相上下。这意味着，零跑汽车的运营模式相对轻资产。

在成立之初，零跑汽车董事长朱江明曾对外表示，零跑汽车团队都是汽车行业的“门外汉”，早期核心团队均来自IT企业，后来才逐步引入汽车行业的高管成员。

朱江明的另一重身份是安防巨头大华股份创始人之一质疑，团队中早期负责战略、产品、营销和售后服务的副总裁赵刚，出身华为，唯有2020年6月加入的现任总裁吴保军，此前曾在标致、广汽本田任过职。

团队在耗时三年后，才算是摸到了造车的门路。

2015年12月成立时，零跑汽车的主要股东有三个，安防领域龙头企业大华股份、时任大华股份的副董事长朱江明和董事长傅利泉，分别持股33%、32%、20%。

作为安防领域的龙头企业，大华股份在摄像头、视觉算法方面积累颇多，在技术方面给予了零跑汽车“全域自研”许多支持。据了解，大华子公司华锐捷已经量产了L2+级辅助驾驶系统和智能泊车系统，并在车载相机、毫米波雷达、超声波雷达、域控制器等核心零部件方面和零跑汽车合作。

具体落地在售价不到10万的零跑T03车型上，搭载了L2级别的智能辅助驾驶和智能泊车系统，续航达到400公里，在同价位和性能的车型中性价比凸显。

根据招股书披露，零跑将募集资金的45%（47.25亿）投入研发。在上市的时候，“全域自研”顺理成章成为了零跑给资本市场讲的新故事，用来迭代此前“三年内在智能化上超越特斯拉”的版本。

去年7月，朱江明高调发布了零跑2.0战略，并提出“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”、”2025年销量80万辆”等目标。

值得肯定的是，“全域自研”这一概念为零跑汽车在造车新势力团队中打造出了差异化，即零跑汽车所需的软硬件都将由零跑汽车自己研制。

招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其它的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研，绝大部分是自研自产。

对于零跑汽车而言，采用全域自研自产的模式喜忧参半。优势在于在此模式下，车辆生产制造所需的软硬件，都是零跑上下游自己供给，对外部供应链的依赖小，一方面可以降低对外采购的成本，另一方面可以减少上下游供应商对其关键技术“卡脖子”的问题。

具体表现在今年5月份，多家头部新势力交付量呈现腰斩下滑，而零跑汽车却因为对供应链上下游具有绝对把控权，躲过了一劫，顺势脱颖而出。

但零跑汽车的问题在于，研发投入微薄，不仅低于造车新势力第一梯队“蔚小理”，甚至不及第二梯队“哪威零”的两家。

招股书显示，2019年-2021年，零跑汽车的研发费用分别为3.58亿元、2.89亿元以及7.4亿元，三年合计研发费用仅为14亿元左右。

对比来看，2021年，蔚来、小鹏、理想的研发费用分别为45.9亿、41.14亿以及32.9亿元。

零跑的研发费用在造车新势力梯队中，相差甚远。

再拿其与对标对象特斯拉作对比，差距更加明显。数据显示，特斯拉2019年-2021年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元，平均每年约120亿元，算下来是零跑的20-30倍。

而对于研发费用偏低的争议，近日朱江明正面回应称，这是在高效规划下的合理费用区间，钱都花在了刀刃上。

事实上，零跑汽车的自研技术较为落后，仅作用于8万以下的中低端市场。

以零跑正在自研的芯片“凌芯01”来看，其采用的28nm工艺在算力上低于国内领先的地平线，且大幅落后于特斯拉。

另外，零跑汽车自研的CTC一体化的电池技术，即将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺的技术，这也是特斯拉掀起的一股席卷纯电动车领域的新技术浪潮。2022年3月，采用CTC技术的特斯拉德国柏林工厂正式开放，特斯拉成为全球首家量产CTC技术的车企。

搭载CTC技术的车型将获得更高的毛利率和续航里程。用特斯拉马斯克的话说，采用了CTC技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，将每千瓦时的电池成本降低7%。

据了解，这项技术已经搭载在零跑全新推出的C01车型中，或将成为国内首款搭载CTC电池技术的量产车型。但这一技术并未在行业内部掀起太多波澜。

可以说零跑汽车虽然主打全域自研的概念，但却十分平庸。从用户端来看，其产品的品控和售后服务也存在很大问题，与其全域自研的噱头格格不入。

今年6月的重庆车展上，一位零跑C11的女车主，手拿“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”的标语，站上了零跑的展台进行现场维权。

早在2020年，零跑还爆发了车主集体维权事件。约200名首批车主集体发布了《零跑S01-380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》，控诉零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等“十宗罪”，并质疑零跑汽车存在虚假宣传的情况。

“全域自研”固然是一个好故事，讲好了可以通过整合上下游供应链，为其实现增效降本，打破“以价换量”的困局，但目前来看，零跑汽车的自研技术还需要持续优化。