文｜谈擎说AI主编 郑开车

自动驾驶技术似乎终于捅破了第一层窗户纸，要从单一场景辅助驾驶进阶到全场景辅助驾驶阶段。

9月13日，毫末举办的第六届HAOMO AI DAY上，宣布毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0为国内首个量产的城市导航辅助驾驶系统，将于下半年正式交付。

小鹏也不甘落后，在9月17日，小鹏汽车官方宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点，陆续开始推送给广州部分P5用户。在当时，小鹏汽车也宣称成为了首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。

结果就在近几天，极狐阿尔法S HI版在深圳突然率先全量推送城区NCA（城区智驾导航辅助），号称自身为全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车，成为突然杀出的黑马，截胡“首个城市辅助驾驶”称号。

先是毫末，后是小鹏，如今又是北汽极狐，在自动驾驶技术上纷纷争夺“首个城市辅助驾驶”称号，动作背后有着怎样的目的？对于行业发展又意味着什么？值得思考。

车路协同才是“最优解”?

毫无疑问，城市辅助驾驶的落地，在自动驾驶技术发展进程中将是一个技术里程碑。

与Robotaxi同理，Robotaxi需要面对城市复杂的交通环境，如果能攻克城市场景代表着基本能够解决绝大部分场景难题，也意味着走到了L5的自动驾驶终局。

而城市辅助驾驶如果成功，虽然离技术真正成熟仍有一段距离，但至少意味着全场景辅助驾驶阶段到来，属于阶段性胜利。

像Waymo这些最早利用Robotaxi在自动驾驶技术赛道上画出“大饼”的企业，至今仍未实现。

但与Robotaxi不同，在L2已较为成熟的基础上，这一技术反而有着很高的成功可能性，这也是今年城市场景辅助驾驶成为自动驾驶领域主战场的原因。

目前现状来看，在城市辅助驾驶技术路线的选择上，以是否依赖高精地图可以分为两派：以毫末智行为代表的“感知派”，还有北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”。

对于毫末智行等玩家来说，抛弃了高精地图，意味着需要更加庞大的数据规模、更强悍的算法软件以及更多的感知设备，毫末智行拥有数据优势，但激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等感知设备成本最终也会推高其单车成本。

成本仍然是摆在自动驾驶技术上车面前的一道难题，虽然此前也曾有自动驾驶企业发布“一万元”甚至几千元的自动驾驶解决方案，业内人士其实都明白这只不过是文字游戏，能跑的范围比较有限。

而北汽极狐、小鹏汽车为代表的“地图派”难点在于，一个是目前高精地图资质正不断收紧，未来继续使用高精地图的不确定性很大。

此前，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，再次重申，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。

今年以来，自然资源部共发布了三批甲级资质名单，共计19家企业通过，去年拿到这一资质的企业多达31家，对比之下，资质数量锐减。

没能通过复审的12家单位名单，其中就有小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技，目前小鹏等企业还在积极争取复审。

此前有业内人士透露，小鹏城市NGP迟迟不见落地，没有高精地图资质是主要原因。

另一个难点是，目前高精地图的更新效率仍然无法满足城市辅助驾驶的要求。

国内城市道路不仅复杂，而且城市道路也在不断建设改进，这就要求城区高精地图迭代速度要更快，最好能做到实时更新。然而，即便是国内头部图商的更新周期，也远远不能达到这一水平。

显然，不管是“重感知，轻地图”，还是“感知+高精地图”，不同技术路线都有各自面临的发展阻碍。

在谈擎说AI看来，其实还有一派比较低调的玩家，没有参与到这场竞争之中，那就是车路协同派。

车路协同玩家天然为城市场景服务更具优势，更是未来智慧城市发展过程中的重要一部分。

“车路协同”更依赖道路基础设施，比如5G基站、卫星互联网、道路上架设的传感器、边缘计算设备等等。城市场景拥有更大的交通流量，能够对路边设备充分利用，保证规模效应。

事实上，实现车路协同之后，可以有效解决高精地图目前所存在的难点，做到对高精地图的充分取代。

不同于法律对高精地图资质的收紧，地方政府对于发展车路协同大多持积极态度，例如成都发改委提出2025年新增300公里车路协同示范道路的任务目标。

这同时也可以解决高精地图存在的“鲜度”问题，车路协同所获得的道路数据必然都是实时的，通过云端可实现全局交通指挥调控。

比如路端智能带来的红绿灯配时策略。交叉路口的智能化升级，让红绿灯具备了眼观六路耳听八方的能力，能够获取路口车流量状态、计算分析出交通演变的规律。

不过车路协同本身也有基建的成分在其中，发展难度更高，同时会受到城市方面的硬性限制，如果未来没有大范围铺开，意味着很难大规模落地。

至于车路协同派玩家未参与到这场“称号争夺战”的原因或许在于，其面对的市场与其他玩家有着本质区别。车路协同玩家现阶段面对的大多是政府客户，属于To G，而其他玩家面对的是C端乘用车用户，属于To C。

“首个L3”的一场重演？

从此次争夺“首个城市辅助驾驶“，可能不少人会联想到前几年智能汽车领域争夺“首个L3“的场景。

在2019年上汽发布荣威MARVEL X Pro，称其为“全球首款达到L3级智能驾驶水平的量产车型”。广汽新能源发布号称是“全球首款达到L3级别自动驾驶水准的量产车型”Aion LX......

包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎大部分在2020年左右或是“量产”或是发布了L3级别自动驾驶系统。然而，此前发布的L3级别自动驾驶系统如今纷纷没有了声响。

“首个城市辅助驾驶“与“首个L3“在用户体验层面上似乎没有太大差别，那么此次“首个城市辅助驾驶“争夺战，是否会成为一场重演？

在谈擎说AI看来，两者同样存在本质区别。

首先这体现在规模上，此前争夺“首个L3“可以说是百家争鸣，声势浩大。而当下，真正声量比较大的只有毫末智行、小鹏汽车、北汽极狐这三家，其他相关企业的声音反而让人感觉有些无力。

其次，声量背后反映出来的问题在于，此前争夺“首个L3“的营销意义大于实际意义，要的就只是营销声量而已，噱头大于实质，毕竟使用L3功能也需要等待国家相关法律法规的相关配套。

而拿下“首个城市辅助驾驶“，就等于拿下了“首个全场景辅助驾驶“，这是真正意义上的技术领先，声量大小背后也是企业对自家技术信心大小的问题。

最后，两者虽然在技术层面差别很小，但在关注的重点大不相同。争夺“首个L3“比拼的是谁技术突破最快，而“首个城市辅助驾驶“背后，企业考量更多的是如何实现技术与商业的平衡。

在技术突破与商业化落地的取舍中，车企无法保证技术的进展，只能寄希望于尽快商业化，来满足资本市场的期望，。

需要注意的是，即便在城市辅助驾驶技术上领先，也未必一定利好车企。

从技术层面来看，目前自动驾驶技术的进展离终局仍然较远，阶段性的领先并不能决定终局的胜利，未知变数仍然很多。

从商业化层面来看，有更多的技术失败在商业化面前，其原因大致有二：一是商业化定位不合理，二是商业化的条件不成熟。

反观城市辅助驾驶技术，在商业化定位上，用户未必会为其买单。

从技术成熟度曲线来看，目前自动驾驶技术面对的仍然是市场上的小众科技爱好者，而对于市场上的大众用户来说，或许更加看重汽车的驾乘体验，考量其空间、配置、动力等实用价值。

比如小鹏主打智能概念的P5，并不算是市场上的爆款车型。

在商业化的条件上，城市辅助驾驶面对更加困难的全新场景。另外，作为高阶智能驾驶，意味着首先落地在中高端车型上，用户也大多来自北上广深等超一线城市，而这些城市的交通复杂程度同样名列前茅，意味着车企面临的是城市中的超复杂场景。

如果说在高速路场景上面临的corner case有1%，那么这些城市场景或许将面对的是剩下99%的corner case。考虑到用户每天通勤，对于城市辅助驾驶的使用频率相比高速辅助驾驶也将提高。

这一切因素背后，事故的发生率将大幅增加，造成用户对汽车背后企业和品牌的不信任。也就是说，想要第一个吃螃蟹的车企也有可能被螃蟹夹伤。

最后，对于首个城市辅助驾驶技术的争夺背后，车企不想明说的是，这一步的成功也将使其距离唯一的“中国版特斯拉”更近，而不是被埋没在越来越多的新势力车企中。

据天眼查显示，自动驾驶相关企业的注册数量虽有放缓，但仍在攀升。

如果拿下“首个城市辅助驾驶“，意味着更加有利于其在资本市场融资。毕竟，融资能力在这场烧钱比赛中已经变得越来越重要。

至于何时才能看到自动驾驶终局，谈擎说AI看来，还需要等待一个技术奇点（Technological singularity）的降临。

技术奇点也被称为智能爆炸，跨过该奇点的自动驾驶，其智能水平将在实质上迅速超越生物体和大脑的局限，最终超越人类驾驶水平。

随着计算速度的提高、使用算法的改进，过去的每一次升级都使新的自动驾驶智能增强成为可能。也希望自动驾驶拓荒者们能够尽快跨过该临界点，奔向自动驾驶的新大陆。