文|刘旷

据国家相关部门企业名称申报登记公告最新资料显示，目前已核准宝马(中国)保险经纪有限公司的名称申报，这意味着宝马在中国车险市场已经成功迈出了第一步。其实，车企布局保险业务并不足为奇。在此之前，包括广汽、一汽、吉利在内的多家传统车企，以及包括特斯拉、蔚小理在内的造车新势力，都已经在保险赛道进行了布局。

而车企之所以纷纷入局车险市场，主要与我国机动车市场和车险市场拥有广阔的发展空间不无关系。据公安部统计，在2016-2021年间，我国机动车保有量从2.9亿辆增长到3.95亿辆，其中汽车保有量从1.95亿辆增至3.02亿辆。截至今年6月底，全国机动车保有量增至4.06亿辆，其中汽车保有量为3.10亿辆。在规模如此庞大的汽车市场背后，与其息息相关的车险市场空间究竟有多大可想而知。

传统车企先发制人

在一众布局保险业务的车企中，传统车企无疑是最早进入车险赛道的。据悉，早在十年前，广汽就首先与多家公司联合，创立了国内首家由汽车制造商牵头成立的专业汽车保险公司--众诚保险；随后一汽成立了鑫安汽车保险；上汽组建了全国性保险专业代理机构--上海汽车集团保险销售有限公司；而吉利则控股了旗下的全资子公司--易保保险代理有限公司，并且正式获得了保险代理牌照，还购买了合众财险33.33%的股权，成为其第二股东。

值得一提的是，这些传统车企大多成立的是保险中介公司，其业务的侧重点在于销售服务环节。所谓的保险中介公司，即其接受保险人的委托，向保险人收取佣金，并在保险人授权的范围内代为办理保险业务。这对于被繁杂车险手续困扰的消费者而言，无疑是一个好消息。不仅如此，车企也能从中获利。按理说，车企在车险市场是具有用户优势的，但为什么其布局保险业务多年，却依然处于车险市场的边缘地带呢？

这主要是因为这些保险中介公司背靠车企，虽然在汽车产业链的技术资源、客户信息和销售网络方面拥有一定优势，但其产品品类远没有财险三巨头丰富，并且其规模和服务也都无法与财险三巨头相比。据相关数据显示，在2021年财险三巨头所占车险市场的份额为68.95%，同比增长1.33%，并且财险三巨头已经连续多年占据全国市场份额超过一半。

可以说，作为汽车保险行业内颇具资质的财险三巨头，其服务非常丰富，优势也非常明显。比如，太平洋采用网上理赔，速度非常快；平安专业性强，车险种类丰富，在全球有数十万个网点；人保服务有优势，全国故障车辆享受免费救援服务。

而反观传统车企的保险业务，其还有许多需要改进的地方。一来，传统车企没有像财险三巨头一样，建立覆盖全国范围的服务网点。因为这是一项重资产项目，需要花费巨大的时间成本和资金成本，而且保险业务并不是车企的主营业务，一般来说车企并不会斥巨资去自建网点。

二来，传统车企并没有一套完整的涉及到驾驶、估价、结算等流程的线上服务系统。这其中原因较为复杂，一则是此服务系统不仅建设成本大、建设周期长，而且其与保险公司的系统对接也极其复杂；二是车险具备属地化特征，全国范围线下服务网络是其保证用户服务的触角，需要长期积累。所有这些因素，都导致了传统车企依然没有把保险业务做起来。

新势力后发制人

相比传统车企，近几年造车新势力布局保险业务的热情也是持续高涨。据公开资料显示，先是小鹏汽车于2018年7月成立广州小鹏汽车保险代理有限公司；然后是特斯拉于2020年8月在中国注册成立特斯拉保险经纪有限公司；再然后是蔚来在今年的1月份成立保险经纪公司；最后是今年6月份，理想通过收购银建保险经纪公司，获得了保险经纪牌照。而造车新势力纷纷进入车险市场，或许也有着自己的考量。

其一，新能源汽车专属险与传统燃油车险之间存在较大的差异，所以从长期来看，沿用传统车险产品不利于新能源车险市场的良性发展。在保险责任上，新能源汽车专属险既为三电系统提供保障，又全面涵盖了新能源汽车行驶、停放、充电及作业的使用场景。具体来说就是，其专属险既包括本车损失，又包括充电桩等辅助设备的损失，以及这些辅助设备可能引起的财产损失和人身伤害，这就导致了传统车险并不能适用于某些新能源车的场景。

另外，以前人们出行都是使用燃油车，新能源车是近几年才开始普及的，所以司机可能会在驾驶初期产生不适应的情况，再加上新能源车更新换代速度快、维修费用高、安全性有待提高，所以其出险率和赔付率高，因此新能源车的保费价格也偏高，车企看到了高价格保费带来的利润。

其二，新能源车企全链条介入生产、销售及修理等多个环节，拥有新能源车前、中、后端的海量数据，所以其在风险数据积累以及保费制定方面具有优势。所以新能源车企能够基于用户特点和汽车风险状况，推出更加贴合用户需求的保险产品，推动保险行业优化车险的风险管理和客户服务。

再者，对于新能源车企来说，布局保险业务可有效降低保险成本、获得收益，也能整合产业链，丰富汽车售后服务。而且新能源车企还可以凭借其在数据方面所具有的天然优势，及时并完整地掌握车辆信息，确保车辆在出险后能够得到快速的响应，并且车辆维修理赔过程中的相关数据也会被清楚地记录下来，有助于后续产品和服务的优化。

落地有坎

对于新能源车企来说，成立保险经纪公司只是其进入车险市场的第一步，再加上目前新能源车险还处于初始阶段，所以其布局保险业务虽然有一定的优势，但其也面临着许多的挑战。

首先，在业内人士看来，新能源车企在获得开展车险业务的经营牌照方面具有一定的难度。按照相关规定，全国性保险代理牌照是车企开展车险业务的必备经营资质，但这个资质的取得并不容易。就拿蔚来来说，其保险经纪有限公司只是在工商部门进行了注册登记，若要获得保险经纪牌照，从事相关业务，还需向银保监会申请核准。

其次，新能源车企在应对复杂的车险定损和理赔的过程中，缺乏运营经验。前文提到，现在的大部分新能源车企还没拿到保险经纪牌照，无法开展车险业务，更谈不上运营经验的积累了，那么它们光靠驾驶数据的积累，是无法为用户提供优质的理赔服务的。

最后，新能源车企在车险的场景落地方面也具有一定的难度。一方面，虽然新能源汽车整体保有量小，据统计，截至2021年底，我国新能源汽车保有量仅为784万辆，占汽车总量的2.6%。但前文说过，其保费偏高，不利于其在消费者层面进行普及。再加上新能源汽车搭载的设备多，辅助设备也多，这就要求新能源车企在和保险行业实现数据打通的同时，也需要在产业链上下游形成合力。

自动驾驶成车险最大变量

事实上，以上都不是新能源车企布局保险业务所面临的最大挑战，未来其面对的最大未知风险其实是自动驾驶。毕竟，自动驾驶是新能源汽车发展的未来趋势，将来随着自动驾驶技术的不断成熟和发展，其势必会给车险市场带来更大的冲击。

一方面，市场普遍认为自动驾驶技术可能会大幅降低事故发生的概率，从而导致保险行业遭受损失。根据咨询公司埃森哲(Accenture)曾经的预计，预计到2026年随着大量自动驾驶汽车进入市场，个人车险金额会大幅度减少，汽车保险行业将会损失250亿美元，对应的市场规模约为2000亿美元。

而自动驾驶的广泛应用则会最大限度地弥合驾驶技术的差异。基于驾驶员的年龄和索赔历史的风险分析将不再是溢价的基础，取而代之的则是自动驾驶软件的水平，这就导致了现有的精算模型再无用武之地。

另一方面，未来自动驾驶被广泛应用之后，保险责任将从驾驶员转移到车辆制造商或者软件开发商，而现有的法律法规并不能十分清楚地界定责任方。现阶段，包括中国在内的大部分国家都在积极探索有关自动驾驶的立法，但都还未有明确的进展。再者，即使未来有关自动驾驶的法律法规逐步完善，但短期内新能源车企的投入产出比可能不会太高。

总之，随着自动驾驶技术的日趋成熟，购买新能源汽车的个人消费者会逐渐减少、汽车服务提供商会逐渐增多，而汽车保险行业的商业模式也会随之发生巨变。

对于新能源车企来说，新能源车险作为一个刚需市场，未来具有广阔的发展前景，但是入局的新能源车企能否构建起新的车险市场格局，为整个车险市场带来活力，还需要等待很长时间的市场检验。