文|鞭牛士  林小白

新能源市场一如既然的火热。

10月11日，根据中汽协数据，2022年1-9月，新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，市场占有率达到了23.5%，去年这一数据分别是354.5万辆和352.1万辆。

也就是说中国新能源汽车今年前三季度产销已经大幅超越去年全年水平，同比增长分别超过120%和110%。

然而新能源的一片火热下，造车新势力二线品牌哪吒和零跑汽车显得有些“冷”。

一边是上市即破发的零跑，股价依然在跌跌不休；另一边缺钱的哪吒曾扬言今年冲刺IPO，至今尚未提上日程，且在重要合作伙伴放弃增持股权下，盈利模式再遭受质疑。

最初因切入低端而得以活下来的哪吒和零跑，如今也面临着低端带来的后遗症。

难兄难弟

在过去的9月份，主打低端市场的哪吒和零跑交出了一份亮眼的成绩单。

9月哪吒汽车交付了18005辆新车，环比增长12.4%，同比增长134%，同时实现了连续27个月同比增长，交付量位居首位。

零跑汽车同样增势迅猛。在9月零跑汽车共计交付11039辆新车，同比增长超200%，环比有所下降。

两者分别以1.8万辆、1.1万辆的成绩拿下造车新势力第一和第三名，超过蔚来、小鹏和问界。

即便拉长到整个第三季度来看，哪吒和零跑的成绩依旧抗打。两者分别以4.8万辆、3.56万辆的成绩位列第一和第二，领跑其他造车新势力品牌。

但优秀成绩单下的哪吒和零跑，日子并不好过。

9月29日，作为二线新势力的代表零跑汽车在港股上市，非但没有受到市场的欢迎，反而遭受了冷落。

上市首日开盘即遭破发，低开14.58%，报41港元/股，跌破发行价。截至收盘，零跑汽车报34港元/股，较发行价跌去近30%，总市值364.5亿港元。

上市第二天零跑汽车再次迎来大跌，和IPO最终发售价48港元相比，已经跌去了48%，市值不足300亿港元。

截止到目前依旧跌跌不休，10月11日，零跑汽车股价截至港股收盘报21.700港元，跌幅6.867%，港股市值200.11亿港元，收盘价创上市以来新低。

零跑汽车的招股打新也较为惨淡，公开发售阶段，零跑汽车仅获0.16倍认购，此前理想汽车登陆港股时，公开发售获5.5倍认购；小鹏汽车则获得了14.73倍认购。

另一边哪吒汽车还在为冲刺IPO苦苦奔波。

早在2020年7月份，哪吒汽车就对外宣称，将启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。但在科创板的新政策要求下，强化了对上市企业“科技含量”的审查后，哪吒汽车科创板上市梦中断。

今年2月，哪吒汽车再度被曝出IPO的消息。有媒体报道称哪吒汽车正准备赴港上市，已开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资。

6月，360集团宣布放弃对哪吒汽车的10亿元增持，即便周鸿祎和哪吒汽车很快作出回应，意指帮助哪吒汽车进行股份制改造。但这也让众人对哪吒汽车能否成功上市产生质疑。

对于国内烧钱的造车新势力来说，冲击IPO已是大势所趋，对于亏损不断的哪吒，更需要大量的资金来维持企业发展。

哪吒汽车CEO张勇也曾毫不避讳的说：“企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的（企业），也需要再融资，对于企业来说，钱越多越好。”

目前“蔚小理”以及同一梯队的零跑汽车已经成功登陆二级市场，威马汽车也已经正式递交上市申请书。但哪吒汽车至今没有相关动作披露。

成也低端败也低端

作为造车新势力的二线品牌，哪吒和零跑有诸多相似之处。

比如各自的低价车型撑起了各家整体的交付量。据太平洋汽车数据，2021年起售价6.29万的哪吒V销量占据了合众汽车全年总销量的71.25%，另一边零跑起售价5.98万的零跑T03微型车则占据公司全年总销量的89.62%。

事实上也经常有人把两者放在一起比较，市场上有人评论，“如果不是从低端切入，或许两家新造车，早就死了。”

在去年11月结束的广州车展上，哪吒汽车CEO张勇在面对媒体专访时也直言，“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，我认为公司早就倒闭了。”

因为起步低端市场得以存活，但同样也给后续发展埋下了隐患。

摆在当下最紧迫的就是烧钱魔咒。

根据零跑汽车招股书数据显示，2019年至2022年3月，零跑汽车累计亏损55.41亿元，每卖出去一辆就要亏损近8万元；而哪吒则在2020、2021两年累计亏损 42.29 亿元。

事实上，亏损是当下新能源汽车企业面临的普遍现象，在中国造车新势力“三强”中，蔚来成立6年亏损超650亿；小鹏截至今年6月30日累计亏了205.93亿元；理想今年二季度净亏6.41亿元。

但与“蔚小理”相比，零跑汽车的毛利率仍为负数。

招股书数据显示，2019年至2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。蔚来汽车2020年财报显示，其Q4共交付新车17353辆，毛利率达到了17.2%，而平均车价较低的小鹏汽车，2021年Q1交付13340辆，毛利率也有4.6%。

这就使得零跑汽车陷入卖的越多，亏得越多的尴尬局面。

如何提高毛利率？零跑汽车在招股书中写道，毛利率得益于销量增长带来更高的规模经济效益，并预期将持续受益于产品组合扩大、数字增值服务及垂直整合业务模式，具体可以从零跑汽车的战略层面展开来看。

有业内人士指出如今玩家增多，赛道拥挤，即便是头部的“蔚小理”去年销量也在10万辆左右很难达到规模经济效益。

另外，其现金储备相比之下也捉襟见肘。截至2021年末，零跑汽车当期的现金及现金等价物为43.38亿元，远不及同期的蔚来（153.34亿元），小鹏（110.25亿元）和理想（304.93亿元），现金储备十分紧张。

此外，哪吒也面临着产品溢价低，导致企业长期处于高投入、低回报的状态。

据哪吒汽车股东360集团此前披露的文件，截至2021年12月31日，哪吒汽车资产总额为136.90亿元、资产负债总额为 83.28 亿元。以营业收入及扣非净利润分别除以交付量计算，2021 年哪吒汽车单车平均售价 8.23 万元，单车平均亏损-4.38万元。

身处低端市场的哪吒和零跑还将面临更为激烈的竞争。

种种迹象表面，市场有限的中高端市场，使得高端品牌向下探已成必然。如特斯拉目前推出的Model Q，价格仅在16万左右，蔚来也已经创造副牌产线来覆盖10万到30万的市场区间。

尽管这些高端品牌推出10万以下的车型可能性很小，但在其智能化和品牌效应下，加上与哪吒、零跑价格差距不断缩小，无疑会夺走属于哪吒、零跑的部分市场。

除此之外，传统车企转型也将搅动新能源市场。如长城、奇瑞、长安等，并且从技术层面来看，同样扎根大众市场的自主车企、合资车企，是从曾经的一场场硬仗中存活下来的，他们不仅有更加成熟的机械制造技术，而且也有丰富的战斗经验。

同时大众对品牌的认知会逐渐固定，在外界看来，低端车型起家的哪吒和零跑可能会缺乏高端车底蕴和技术，因此想要从下向上发展会面临更大的阻力。

谁能留到最后？

内忧外患之下，哪吒和零跑没有坐以待毙，而是选择自救。

他们都深知低价车型虽能打开市场，但想要实现盈利就必须要有高利润的高端产品加持。所以这一次同时把目光放在了布局高端车上。

零跑汽车在招股书也指出，“我们聚焦15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”。

去年零跑汽车推出C11，补贴后价格为15.98万元至19.98万元，为零跑汽车首款价格超15万元的车型。这一车型在2022年前5月的交付量也达到14067辆，占总交付量的34.53%。

就在上市的前一天，9月28日，零跑汽车当前售价最高的零跑C01正式上市，定位是中大型纯电轿车，补贴后售价区间为19.38-28.68万元，直接和比亚迪汉、小鹏P7等产品同台竞争。目前也取得不错的成绩，据公开信息显示，零跑C01订单已突破6万辆，预计将于第三季度开启交付。

另一边哪吒在今年6月，推出基于最新的山海平台打造而来首台“B+级智享轿跑”哪吒S，价格在19.98-33.88万元。据哪吒汽车9月公布的数据，哪吒S单月订单突破10000+。

而在两者向上布局的同时，又逐渐走向了不同方向。

比如背靠全球安防第二的大华股份，零跑从一开始就在强调自研。

在C01上市发布会中，零跑汽车多次强调全域自研技术和垂直整合能力，并对外宣传是 " 中国目前唯一一家具有全域自研能力的造车新势力 "，试图借此塑造差异化形象。

而张勇则给哪吒的发展指出了这样一条路线，他指出“哪吒汽车正在成为汽车行业的小米，我们希望将大众产品智能化、高端产品大众化。”

不可否认在向上走的过程中，哪吒和零跑都遇到了诸多难题。

易车等媒体此前报道，哪吒S上市时宣传车身拥有13颗摄像头，但该车型耀世版上只有11颗摄像头；与此同时前期宣传哪吒S搭载的TA Pilot智能驾驶系统是基于华为MDC610芯片所研发，但结果是华为MDC610芯片仅激光雷达版本才会搭载。

主打全域自研的零跑目前来看从芯片到系统都不占优势。如目前蔚小理的最新车型都已经用上了英伟达的Orin，7nm工艺，算力达到254TOPS。但零跑凌芯01目前用的还是28nm制程，对标的还是行业上两代的产品地平线征程3和Mobileye Q4。 

但在烧钱带来的生存压力下，迈出自救的第一步总好过于坐以待毙。

只是在造车新势力你追我赶的竞争下，谁的方法最有效？谁又能留到最后？仍需时间来检验。