文|智驾网 黄华丹

说到能换电池的车，大部分人第一时间想到的大概还是蔚来。正如提到蔚来的服务，最先想到的也是其换电带来的便捷体验。

虽然换电这件事已经发酵了很久，但很长一段时间内，在C端市场，真正能让用户记住换电体验的还是只有蔚来一家。

蔚来发布的数据显示，截至2022年9月30日，其在全国已累计布局1151座换电站。

宁德时代年初发布的EVOGO则是从电池厂商端进行的布局。

而随着飞凡车电分离服务的发布，换电市场或许也将迎来新的破局。

9月27日，飞凡R7正式上市，随之公布的也包括飞凡能量方案，即换电服务，飞凡将其称为车电分离模式。

10月14日，飞凡汽车又举办媒体沟通会，详细解读了其RBS（RISING Battery Service）飞凡车电分离服务。

与蔚来自建换电站不同的是，飞凡的换电服务除了上汽集团和宁德时代的合作，还有中石油和中石化的加持，即大家所说的“国家队”。

那么，所谓的“国家队”加持有什么特别？

01 同样的租赁公司，不同的组合配方

飞凡车电分离服务由飞凡携手捷能智电共同打造，而“上海捷能智电租赁服务有限公司”则由上汽集团与中国石化、中国石油、上汽集团、宁德时代和上海国际汽车城共同投资成立。

可以看出，在捷能智电的股比组成中，上汽集团是最大股东，占比37.5%，宁德时代占比12.5%。

飞凡R7将成为上汽推出的首款换电汽车。据飞凡方面表示，后续，上汽内部荣威、MG等品牌也将陆续推出换电车型。

根据规划，到今年底，上汽将投建40座换电站，到2023年建设300座，2025年完成3000座换电站。

与之相对的，根据规划，蔚来预计到今年底国内建成1300+座换电站，到2025年全球建成4000座。

而宁德时代EVOGO在1月官宣进入换电赛道后，于4月在厦门正式启动4座换电站，6月在合肥落地，进军长三角。

关于此次合作，飞凡汽车方面在与智驾网沟通时表示：

换电服务是一个开放式的公用平台，不仅会融合上汽后续可支持换电的车型，还会向其他品牌开放。

之所以中石化、中石油、宁德时代、上汽集团会共同参与捷能智电，是因为多方诉求在车电分离模式上获得统一，且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。他们的转型诉求与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国电池领域的佼佼者，同样愿意为整个新能源汽车的C端换电普及出一份力，因此促成了多方合作。

当被问及与上汽的合作业务是否会与EVOGO有所冲突时，飞凡方面表示涉及其他公司业务，不作回应，而EVOGO方面则表示“没有冲突，双方的目的是不一样的，飞凡倾向于车辆销售，EVOGO倾向于补能网络。”

而企查查数据显示，在为蔚来汽车提供电池租赁服务的武汉蔚能电池资产有限公司中，宁德时代也占了10.68%的股比。

和捷能智电不同的是，蔚能的其他股东大多为各投资机构。

02 飞凡模式是否会成为换电模式的终极形态？

作为换电模式的后来者，飞凡隶属的上汽同样采用了以单独成立电池租赁公司管理电池的模式。而其最大的区别是，在蔚来的基础上，上汽的电池租赁公司捷能智电加入了中石油与中石化两大股东。

在飞凡汽车的回应中，中石油与中石化参与换电的需求是加快实施“双碳”目标，大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。

关于蔚来的换电站，其高额的建设以及维护成本一直是业界对其持怀疑态度的主要原因。据换电服务运营商协鑫智能披露，建设单个乘用车换电站所需投资额约为500万元，其中换电站基础设施建设约260万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资、人力投资等。

而蔚来提供的数据显示，包含电池和场地租赁费用在内，其在中国建一座换电站成本为77.2万美元(约合491.2万元人民币）。

而中石油与中石化目前全国有超过5万个站点，将加油站向兼具充换电功能的综合能源服务站转型，在建设成本上将远远低于蔚来这种无中生有的形式。

而且，从运营成本来看，一方面，在原有加油站基础上增加换电站的运营和维护人员同样可大大缩减成本，另一方面，加油站经过多年运营，在车流数据上也有明确的数字支撑，可降低换电站的选址成本。

这也是此前业内构建的换电模式可能成功的一种相对理想的方式。

同时，飞凡汽车表示，其采用的CTP电池组具有统一的长、宽和电池外壳设计，不同电量通过电池组的不同厚度来体现。其统一的尺寸，统一的设计带来更好的平台化效果。而且，其对轴距自适应能力很强，可兼容A0到MPV不同轴距跨度车型的动力电池组。

因而，上汽的这套换电系统后续是可以开放给其他车企的。

而蔚来的换电站只能适配自家的车辆。

普适性体现的也是成本效益问题。同样一个换电站，开放给多家车企和只适配一家车企，其在使用率上不言而喻。

在这点上，飞凡的模式和宁德时代的EVOGO更加接近。关于EVOGO的模式我们此前也具体写过一篇报道，《宁德时代杀入换电赛道的阳谋与阴谋》。

此外，在具体的换电形式上，对蔚来车主而言，无论买车时选择的是买断电池还是租赁电池，都可以享受换电模式。

而飞凡的车主则是在选择租赁电池方案时可以直接选择换电，而买断电池后则需要将电池再卖回给节能智电后才可以享受换电服务。对此，飞凡汽车方面表示是为了避免车主对于电池品质的担忧，后续可能会出新的方案。

这也从侧面说明关于换电这种模式，飞凡汽车暂时还处在摸索阶段。

此外，飞凡汽车也表示，其将搭建电池商城，用户可在商城中自由选择想要租赁的电池，享受更便捷灵活的电池租赁体验。当用户想停止电池租赁模式时，也可在电池商城选择新/旧电池买断服务。

而且，飞凡汽车还推出了旧电池随心买断、日租切换电量等服务。即可以实现最短到日的短租服务，根据不同场景选择不同电量的电池。如日常通勤使用小容量电池，周末出游则选择相对大容量的电池。

总体来说，在换电模式上，飞凡汽车“背靠大树好乘凉”，无论在成本还是资源上确实有着优于蔚来的先天优势。而且，站在巨人肩膀上，飞凡的换电模式可以说无限接近由车企主导的换电最理想的形式。

03 换电应该是多样化补能形式中的一种

当然，有换电业务的企业并不只这几家，此处我们只以C端最为知名的案例作为参考。

在蔚来最早开启换电服务时，业内更多的是质疑，主要问题当然还是在成本上。但从用户端来看，换电确实有着更好的体验。

有蔚来车主表示：

电池技术还在快速发展，同等体积，当前能装七十度电，过两年能装一百五十度了。 平时只需要七十度足够，想要外出跑个长途了，电不够怎么办？临时换个一百五十度的，几分钟解决，而且一路上只要电用完，仅需几分钟马上满电出发。

在蔚来的坚持下，发展到如今，换电的好处已是有目共睹：

1.补能效率高，换电时间普遍低于五分钟，此次飞凡汽车的方案更是可以将换电时间压缩至两分半钟；

2.安全性更高，可以有效减少充电时电池漏电、短路等安全事故的发生；

3.提升电网效率，有效缓解电网扩容的压力；

4.电池可升级，即如车主表达的，目前只能装七十度电，而后续电池技术发展后，可以更换一百度，甚至一百五十度的电池；

5.电池损耗无需用户承担。

6.解决了电动汽车二手车残值过低的问题。电动汽车的二手车残值评估与电池寿命高度相关，而通过换电模式，车电分离，二者单独评值残值，解决了电动汽车二手车流通的最大障碍。

但另一方面，除了成本，关于换电路线也并非没有质疑。

最主要的质疑是随着电池技术的发展，换电将变得没有必要。例如电池续航的增加，以及快充技术的发展，当充电速度足以媲美加油，续航里程超过燃油车，以及电池寿命与整车寿命相当时，换电模式就成为多余。

此外，CTC技术的发展也是对换电模式可发展性的一种怀疑。在电池与底盘一体化集成后，换电将成为不可能。

此外，也有声音表示对于汽车来说，频繁拆卸电池可能会增加安全隐患。高速行驶中即便一枚螺丝的松脱都可能造成巨大的安全事故。

当然，目前谁也无法下定论，谁也不能下结论，换电模式与不换电的模式，到底谁才会成为今后的主流。

从政策角度来看，自2020年以来，国家就出台了一系列支持政策鼓励换电的发展。国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》也明确了“鼓励开展换电模式应用”，因而也促进了车企在换电方面的布局。

智驾网认为，在目前阶段，换电模式有其存在的价值。对于电动汽车来说，充电是补能的主要方式，但在普通家充、快充桩之外，换电作为一种更加快捷的方式，也会是电动汽车有效的补能方式，是对充电的一种补充。

而国家队的入场，则进一步为换电这种模式提供了背书。

此外，在充电桩和换电站之外，和手机充电宝一样，在车辆的补能方式上，还有一种移动补能的方案。

目前，也有多家车企在研发为车辆提供移动充电的可能性。

包括红旗、爱驰均推出了移动充电机器人，但目前这种形式还只适用于相对短距离的终端。不过可以想像的是，成本将会是远距离移动补能的一大制约。

回到我们的主题，有了两桶油的加持，上汽主导的飞凡模式是不是一定会胜过蔚来呢？

二者其实不是竞争关系，换电需要更多的玩家入场才有可能成立一种独立的商业模式。

李斌不断强调换电站本质是一种储能设施，是能源互联网的一部分。

随着宁德时代、中石油、中石化和上汽的入局，说明蔚来坚持的换电模式和它确立的换电标准正被业内接受。

有了国家资本的认可，蔚来以民营资本主导的换电模式也会获得更多投资人的信任。

未来电动汽车的补能方式到底将如何发展，正确答案也许不止一个。