文｜EV新动力 

近日，日本索尼集团和本田汽车成立的合资公司Sony Honda Mobility公布，计划推出首款纯电动车，新车的价格会比较高，会配备先进的驾驶员辅助功能以及索尼开发的新软件系统，该系统提供云连接服务，方便后续索尼从中收取包月服务费用，功能几乎类似于一款可移动的智能手机。

此外，有关新车定价、电池、续航里程以及打造平台等信息还暂未透露，不过索尼将为新车提供传感器和其他L3级自动驾驶辅助系统，该级别的自动驾驶辅助系统可允许驾驶员在特定路段无需操作方向盘，但仍需驾驶员随时做好接管车辆的准备。而首批车型将在2026年前交付，并以线上销售的形式率先在美国和日本两地进行出售。

这也意味着索尼进军汽车市场已经是板上钉钉的事情了，其实对索尼而言，下场造车并不容易，不仅制造上有一定的难度，包括后续造车渠道建设、工厂投入等每一项都需要投入高成本。就拿特斯拉来说，从2008年推出首款车，知道2020年才开始盈利，期间一直处于投入期，甚至还需要靠不断的融资“供血”来维持生存。

宣布进入造车领域的科技公司不占少数，但大部分都无终而返，毕竟电动车过高的制造成本短时间内无法带来盈利的可能。不仅是需要大量的资金，激烈的竞争也让处于造车门槛外的科技公司面临着更大的风险，不仅有新势力带来的压力，也有诸如大众、奔驰、宝马、丰田等多家传统车企转型电气化带来的压迫感。

为了降低入局风险，索尼选择与本田合作，本田提供汽车制造经验，索尼提供软件和技术经验。其实这种与传统车企合作的新发展模式已经屡见不鲜，从百度与吉利联手打造集度汽车，到华为提供技术、渠道与小康合作推进赛力斯品牌，基本上大部分科技公司跨界进入汽车行业都会采用“抱团取暖”的方式。

当然，索尼与本田的“联姻”不光是“抱团取暖”，更是各取所需。 

虽然索尼为电子行业巨头，在软件开发和科技技术上有所优势，但这些还不足以支撑索尼的造车梦。选择在全球拥有完整渠道及成熟造车体系的本田，不仅能减少前期的造车高成本投入；且依靠本田在汽车行业多年累积下来的资源和经验，还可以解决车辆制造、销售方面等众多难题，减少风险的同时，也能加快造车项目的落地。

本田能为索尼“保驾护航”，相反，本田也可以通过与索尼的合作提速转型。

在全球车企面向电动化转型中，本田的节奏相对慢半拍，加上此前推出的首款电动车市场反响平平，并没有溅起太大的水花。再加本田目前的重心依然还是押在混动赛道上，如果按照本田此前定的“到2030年本田将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆”目标来看，仅凭本田的一己之力，恐怕难以完成。选择“拥抱”索尼，通过索尼的科技技术优势来降低研发成本，加快电气化转型进度的同时还能带来的更多可行性，对本田而言无疑是利好的。

在合作造车分工上，本田与索尼也达成明确共识。本田提供先进的环保与安全技术在内的移动产品研发能力、车身制造技术和售后服务管理经验；索尼则通过软件、通信、网络和各种娱乐技术的开发和运营成果，尽可能发挥双方各自领域的优势。

但这种合作并非完全都是优势。毕竟合资之后，索尼的车载电子产品基本上就宣告不能面向整个汽车市场了，基本上业务体系都将与本田挂钩；本田也一样，始终只能扮演索尼“组装商”角色，这对于任何一家全球知名车企来说都会稍显委屈，这也是为什么苹果宣布造车多年，一直都没找到愿意与之合作的高端汽车制造商的原因所在。

但话说回来，本田作为传统车企拥有制造、渠道优势，但这些优势无法延续到新能源领域，再加上未来的智能化电动车更加追求软件开发能力，自动驾驶、智能座舱更是必不可少的配置，而这些索尼可以给与支持，为转型电气化加码。

索尼一处也不少，不仅倚靠本田快速入局汽车领域，还能减少资金投入，降低竞争风险。所以，合作无疑是双方最好的选择。