文｜派财经 陈庆之 

编辑｜派公子

代工之王郭台铭，下定决心要在智能汽车上拼一下了。

10月18日，年过七旬的鸿海科技前董事长郭台铭亲自驾驶着自家生产的Model B电动汽车，登上了第三届鸿海科技日的展台，以展示其进军智能汽车领域的决心。据介绍，Model B是一款针对年轻世代的跨界休旅车，续航里程为450 公里，零百加速6.6秒。

鸿海此次还展示了电动皮卡 Model V，以及量产版 Model C 电动车。加上去年发布的 Model C 原型车、Model E 轿车、以及 Model T 电动巴士，进入汽车领域仅仅两年的时间，鸿海就已经推出了多达6款车型，效率可谓相当之高。

作为本次活动最受瞩目的MIH 标准化与模组化开放平台，鸿海表示已经有 2479 家企业加入。不久后，鸿海将举行展示日，以公布 MIH 的车型计划。

不难看出，郭台铭造车的阵势相当之大，决心也不可谓不坚决，但从量产车的性能参数来看，富士康还没有跟上国内“卷王”同行们的节奏，更不用说赢得与老冤家比亚迪之间的竞争。

在手机代工领域的恩怨纠葛长达20年之后，鸿海与比亚迪再次在汽车代工领域撞了个满怀，鸿海有MIH，比亚迪有E3.0；但不同的是，市值万亿的比亚迪早已今非昔比，刚刚过去的9月，比亚迪新能源汽车总销量超过了20万台，并且拿下了1-9月的世界销量冠军，而未能实现量产的鸿海还在碰着特斯拉Model系列的瓷。

一直梦想为苹果汽车代工的郭台铭，在本就不大的汽车代工市场空间中，面临的是诸如比亚迪这样强劲的对手，富士康的造车梦可谓一路波折。

01、郭王之争

代工之王郭台铭和王传福的长达20年的恩怨始于2002年。

那一年的11月27日，王传福受邀拜访富士康，彼时的比亚迪只是一个做手机电池的小公司，而富士康早已是世界级的代工航母，宾主见面，按照当时新闻稿的说法：“双方宾主言欢，觥筹交错，畅想未来合作的美好前景。”

按照流程，郭台铭顺便请王传福参观了一下生产线。现在来看，郭台铭绝对会为这一安排感到后悔，原因很简单，王传福最著名的能力便是以半自动化的生产线干翻对手的全自动生产线，更官方的说法是：“自主研发设备，自主建造生产设备，用半自动化半人工降低成本”。

比如，王传福赖以起家的电池业务，就是靠自己造设备，把自动化生产线拆成了可以由人工完成的工序，就这样，自动化生产线一条要上千万，而王传福只用了不到200万，就成功的复制了一条。

因此，当参观了富士康的生产线之后，王传福感受到的可能并不是震撼和崇拜，而是“就这？”随后而来的就是纳米级的致敬，仅用了几年时间，王传福迅速“克隆”出与自己近乎相同的手机代工产业链。

而更让郭台铭恼怒的是，从2003年起，富士康400多名员工跳槽比亚迪，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室，挖走了富士康在日本的研发高级核心主管，并连带了一项重要的冶金提炼合成技术。

据富士康内部人士透露，富士康前任业务主管柳相军在比亚迪的诱惑下，于2005年离职前将富士康内部财务资料发送给比亚迪。得到这些资料后，比亚迪专门组织人进行分析，破解了富士康的商业机密，包括哪些产品赚钱，跟客户的报价等细节。

随着时间的推进，上述事态进一步恶化，而郭台铭的忍耐也到达了极限。2006年5月4日，富士康的网检系统检测到王伟等富士康员工向比亚迪发送了大量的系统文件，公司当即报警。随后，富士康与比亚迪的诉讼长跑正式拉开序幕。

从客观情况来看，在郭台铭控诉王传福窃密的时间段里，比亚迪的手机代工业务如火如荼。据富士康提供的数据，比亚迪2006年手机制造的营收超过51.35亿元，较2005年的19.06亿元增长了169.3%，较2004年的9.39亿元更是增长了4倍多。

由于势头强劲，2007年富士康决定在香港起诉比亚迪，同年比亚迪决定分拆手机业务赴港上市。富士康起诉在前，比亚迪上市在后，二者正好间隔了一个月，比亚迪在2007年8月递交的上市申请最终过期。时隔一个月后，比亚迪再次递交了上市申请，与此同时，富士康也紧随其后再次向香港高等法院提出新诉讼。

受富士康的阻挠，比亚迪最终被迫推迟半年上市。对此，王传福曾在公开场合指责富士康是在“故意捣乱”。

对于郭台铭来说，这点报复还远远不够，他曾对两者之争抱有必胜的决心：“论竞争力，它绝对不是我们的竞争对手，我也不把窃取商业机密的公司当对手。比亚迪在模具等众多产业领域中，连我们的1/10都不到，如果我输了，我就从这里跳下去（指着后面的落地窗）。”

但事实却是，经过了数年的诉讼之后，郭王之争最终不了了之，郭台铭“有生之年，与比亚迪的官司一定打到底”的狠话，也没了下文。

而故事的另一边，富比两家在手机代工业务争斗不休的同时，王传福和郭台铭几乎步伐一致地看上了汽车产业，这一次，先出手的是比亚迪。

2003年，机缘巧合之下，比亚迪收购了秦川汽车。彼时，王传福并不是奔着新能源去的，他只是在手机电池增长空间有限之后，找一个门槛高一点，竞争弱一些的行业，想安安稳稳地赚点钱。但这个决定却引起了投资者的强烈反对，为此，比亚迪股价出现大跌。

富士康的汽车业务则要晚两年，2005年，鸿海收购了中国台湾四大汽车线束制造商之一，台湾安泰电业100%的股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。这被外界视为富士康正式进入汽车行业的标志。

当然，汽车市场足够广阔，两者彼时并不认为彼此会成为竞争对手，进入汽车行业，只是正常的企业业务扩张，但此后的两件事开始让郭台铭意识到，比亚迪选对了路，而富士康必须迎头痛追。

02、酝酿与出发

“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”2015年，马斯克在接受《德国商报》采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。

在郭台铭看来，“富士康”三个字无疑是被划了重点，如此扎心的论断让郭台铭难以接受，毕竟，特斯拉第一辆车正是富士康给做的。“汽车业我也供应100多个零件给特斯拉，你们可能不晓得特斯拉第一部汽车是在中国台湾做的。”在2017年《财富》全球论坛上说这句话时，郭台铭显然憋着一股气。

但他也不得不承认，一直专心给苹果代工并赚得盆满钵满的富士康，再不行动，就将错过整个智能汽车时代，尤其是在比亚迪面前。

在马斯克的眼里，彼时的比亚迪也并不比富士康强多少，在2013年的某次采访中，当被问及如何看待中国的比亚迪汽车时，马斯克不无鄙视地说：“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面它就是不够好。”

不过，就比亚迪与富士康对比来看，还是比亚迪抢到了先机，而这也曾给郭台铭带来五味杂陈的震撼。

收购秦川汽车两年之后，比亚迪首款车F3于2005年4月16日下线，并于当年的9月份正式上市。这款车借鉴感非常明显——花冠的前脸，飞度的屁股，发动机采用当时自主品牌普遍采用的东安三菱4G18，起步价仅仅7.38万。

次年，对于比亚迪而言真正具有开创意义的F3EV公开亮相，同时F3DM也开始研发。2008年12月，F3DM率先上市，虽然该车被称为全球第一款混动车型，但却与市场格格不入，销量非常惨淡，整个2010年仅售出300辆左右。

尽管销量不好看，但比亚迪却意外得到了巴菲特的青睐。

2008年，巴菲特在芒格的推荐下，委托下属子公司的董事长David Sokol飞到中国考察比亚迪。当王传福现场干了一杯蓄电池电解液时，David Sokol被镇住了，回去就向巴菲特大力推荐，说你必须见见这个人。而芒格更是称王传福是亨利·福特、爱迪生和比尔·盖茨的结合体。

最终，巴菲特斥资2.3亿美元，拿下比亚迪10%的股权。受此消息刺激，在短短四个交易日内，比亚迪股份股价上涨60%，旗下子公司比亚迪电子更是上涨超过100%。

而当时富士康与比亚迪的诉讼案正难解难分，听闻此消息的郭台铭当即写信给巴菲特，问了他三个问题：其一，你一直标榜只投有诚信、长期经营的公司，为何投了“偷窃富士康商业机密的比亚迪”? 其二，丰田、本田等大车厂投资油电混合车领域很久才赚钱，你用何种专业知识判断比亚迪的潜力? 其三，你敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班？

这封信当然不会得到任何回应，但也是从这个时候开始，虽然郭台铭仍气愤地称王传福和巴菲特是“一个吹牛的加上一个炒股的”，但其也不得不开始正视比亚迪在汽车领域的潜力。再加上2015年被马斯克公开“嘲讽”，郭台铭开始认真考虑让富士康做真正的汽车业务。

实际上，当2005年收购安泰电业之后，郭台铭就规划在计算机、通讯、消费性电子等“3C”产业成长后，富士康将跨入“6C”领域，包括汽车、数字内容服务及通讯。然而自此之后，富士康却将更多的心思放在了苹果相关业务上，汽车业务并不显眼，只是正常推进。

2010年，富士康开始为特斯拉生产中控触摸屏面板等零件。2013年之后，富士康持续为特斯拉、宝马、奔驰等传统和电动汽车制造商提供电子产品，产品包括仪表盘显示器、印刷电路板以及一系列的机械和塑料部件，甚至还包括开发新一代电池与系统。

反观比亚迪，其经历了巴菲特投资的高光时刻之后，也进入了蛰伏期，经销商反水、利润大跌、内部腐败、效率低下、销量停滞等问题，在王传福亲手建立的垂直一体化体系土壤上渐次出现。为此，王传福开始痛下决心进行改革，所有环节都要求破除壁垒向外竞争，而这也直接导致了弗迪系公司的出现，以及2018年汽车代工业务的尝试。

富士康则在比亚迪和特斯拉的双重刺激下，认识到了未来智能汽车的大趋势，甚至连自己的最大客户——苹果也传出了即将下场造车的消息，富士康再不行动，恐怕将错失整个时代。

2015年9月，富士康第一次大规模出手了。这一次，郭台铭选择与腾讯、和谐汽车联手，三家按照3:3:4的比例，共同投资10亿元，打造新一代智能电动汽车。彼时，三家联盟被外界冠以“和谐富腾”一名，外界一度寄予厚望。

2016年11月，富士康高层向媒体表示，富士康不再投资汽车整车项目，之前的相关项目包括FMC、i-car等项目也面临终结。

至于其中有何龃龉，外界不得而知，但郭台铭决然的态度，则让富士康在2019年退出小鹏的投资之后，走上了另一条道路——汽车代工。但留给富士康的时间已经不多了，因为此时的头部造车新势力已经纷纷找到了量产路径，而比亚迪的刀片电池、汉和DMi王炸组合也即将开始横扫新能源市场，并顺势推出了汽车代工业务。

比亚迪和富士康，终究在汽车业务上再次碰头了。

03、现实与理想

自从搭上为苹果代工的快车，富士康的业绩就蹭蹭往上涨，营收从2007年刚刚开始代工的100亿美元出头，涨到了2021年的2100亿美元以上。

既然已经宣布不再造整车，那郭台铭最好的选择肯定还是为苹果代工，这样既能与自己的代工优势结合起来，也能跟上时代不至于落伍。郭台铭甚至曾自信地表示：“既然我们能造iPhone，为什么不能造电动车？不过就是4个轮子的iPhone而已。”

实际上，郭台铭过于乐观了。苹果下注造车以来，目标从来都是找知名车企来做代工，包括现代、日产等，但无论是OEM还是ODM模式都必须要“套模”生产——企业将生产、制造、设计等硬件和软件通用化后，以此为基础添加各种“模块”，完成不同客户的需求，通过规模效应降低成本。

这极其考验代工方生产线通用化水平的高低，如果生产线通用化水平不高也就意味着代工出的产品会趋向同质化，或者存在一定的缺陷。而检验一家代工企业生产线水平高低最直接的方式就是看其自有产品的市场表现。

但这显然是一个难题，成熟大型车企即便存在产能过剩的问题，也不愿意自降身段给苹果代工，这就迫使苹果不得不权衡之后将眼光挪到了富士康身上。

而富士康为了拿到苹果的订单，也是下了血本。

因旗下主要品牌纳智捷销量惨淡，2019年裕隆汽车迎来了至暗时刻。根据裕隆集团财报，2019年该企业税后亏损高达244.65亿新台币，彼时刚接班的裕隆集团董事长严陈莉莲，不得不着手解散旗下整车研发中心“华创车电”。

现任鸿海集团董事长刘扬伟找上了时任华创车电副总经理左自生，希望裕隆不要解散华创车电，直言“像华创这么精良的团队，怎么可以解散呢？”更何况，华创车电是裕隆集团过去十几年花费近1000亿元打造的，有资质、有研发能力、有经验，也有人才，这对于想要进入新能源汽车市场的富士康而言，简直是天赐良机。

于是，2020年2月双方签署合作协议，成立合资公司鸿华先进（FOXTRON），其中鸿海集团占股51%，裕隆汽车占股49%，据估计鸿海投入高达7.95亿美元。新公司成立后迅速推出了MIH纯电车平台，该平台的软件/硬件对其他汽车公司开放，同时可兼容轿车、SUV、经济性车型、豪华车型等不同种类产品。

基础有了，但能力呢？一位来自汽车行业的分析人士直言，富士康造车的重要合作伙伴裕隆，旗下最出名的品牌是纳智捷，但由于产品油耗高、故障多、动力弱等问题，该品牌在内地市场已多次陷入“退市”传闻，“这很难让人相信这俩合作打造的产品或是MIH平台，而且双方也不具备什么突出的优势。”

此前有消息称，富士康推出的MIH平台还不具备为苹果代工售价10万美元（折合人民币66万元）的车。直白点说，裕隆的汽车业务上的表现还入不了苹果的法眼，富士康的造车能力还没有得到验证，苹果不愿冒险。

苹果有顾虑，那就想办法满足苹果的要求。因此，自2020年第一届鸿海科技日开始，富士康就把代工目标同时瞄向了为其他造车品牌，一方面用这些订单验证自己的造车能力，好为苹果服务；另一方面也是探索其他品牌市场，给自己多点选择。

但主导权问题却始终是车企们的重要考虑项，在车企的认知里，智能化操作系统是灵魂，汽车整车制造则是躯体，然而，如果是中小品牌造车厂商，灵魂和躯体都选择了第三方，那么其还有多大概率存活下去？

对于车企而言，将生产权交到别人手上，无法对品质进行严格管理，生产效率也无法准确保证。威马汽车创始人沈晖曾直白的表示，选择代工他会因为担心质量问题睡不着觉，而这样的担心则来自于其早期的项目考察，沈晖对美国早期电动车四大天王都很熟悉：三家代工的都已经失败了，只有自建工厂的特斯拉还活着，并且越做越大。

实际上，郭台铭遇到的问题，王传福也同样没有逃过。

在2021年的重庆汽车论坛上，王传福曾直接喊话小米创始人雷军，推销自家的E3.0平台。客观来说，无论是从受众认可，还是平台能力来看，比亚迪的E3.0平台都在行业内处于顶尖水平，而且比亚迪还拥有业内顶尖的整车生产能力、自研三电系统、代工能力等等，按理说比亚迪能斩获可观的代工订单。

而在更早之前的2018年，王传福也曾力主推出了D++平台，宣称要开放341个传感器和66项控制权，可以让自动驾驶公司、互联网大厂、网约车平台以及个人开发者都有发挥的空间。这样的目标与郭台铭的梦想一致，都是想成为智能汽车界的安卓，只不过富士康的这个梦要晚两年。

但结果并不美丽，D++平台早已无人提起，比亚迪汽车代工业务除了滴滴自用的大单之外，也还没有哪家造车企业愿意将订单交给比亚迪，包括小米。

“主流车企几乎不会选择像是比亚迪和吉利这种开放平台代工方式，平台模块化的代工意味着他们（比亚迪）几乎把一辆车80%以上的零部件全部打包好了，这就不仅是用平台，而是和他们的供应链深度绑定了，价格肯定不会便宜，关键是这种程度的合作，车企彼此之间难以达成完全信任。”汽车分析师封士明表示。

不过，富士康虽然还无法接到主流车企的订单，但却可以从海外不知名车企那里寻找机会。在这一点上，富士康学习了合作伙伴吉利的成功经验，先投资造车企业，再获得对方订单，吉利与百度合资的集度汽车就是采用这一模式。

比如，富士康与菲斯克（Fisker）达成协议，计划推出名为 Project PEAR 的车辆；与泰国石油天然气公司PTT合作，在泰国建立产能20万辆的电动汽车制造工厂；去年9月底，富士康斥资2.8亿美元收购了洛斯敦汽车公司位于俄亥俄州的汽车厂，随后决定生产电动皮卡Endurance；甚至，富士康还计划为贾老板的法拉第未来代工……

这一路径究竟能否成功，目前还很难说，毕竟这些非主流车企的生存能力还存疑。然而，在造车赛道急速冷却的当下，富士康还有多少时间来做准备，并获得苹果的订单？同样都是代工带来的车型同质化，客户们为什么不选择比亚迪与吉利？这些都是现实的问题。

不过，作为富士康的一生之敌，比亚迪就算汽车代工起色不大，但自家的新能源汽车却很能打，前三季度115万辆的总销量雄踞全球新能源车企第一，反观富士康，从计划全球销量占比10%，减少到5%，其已经开始向现实低头；而合作造车的伙伴多为国外企业，也一定程度上说明了富士康代工，同样没有得到国内“卷王”们的认可。

盯上汽车代工业务的老冤家，似乎已经走向了完全不同的未来。