文|零态LT 余堃

编辑|胡展嘉

十一假期后，A股还是“先跌为敬”，上证指数一度跌破3000点，这令投资者本就不足的信心变得更加孱弱。好在宁德时代于10月21日发布了2022年三季度财报，亮眼数据直接带动新能源板块整体走强，成为整个A股上为数极少的一抹亮色。

数据显示，宁德时代前三季度净利润175.9亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度净利润94.24亿元，同比大幅增长188.42%。

果然关键时刻，尽显“宁王”本色。能在资本市场上具有如此巨大影响力，这得益于宁德时代在市场竞争中的称王称霸。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2022年前七个月，宁德时代在中国国内占有47.59%的市场份额。又因为中国是全球规模最大的新能源汽车市场，占比高达六成，所以宁德时代的出货量也位居全球第一。

虽然宁德时代已经实现了全球市场五连冠，但所谓盛极而衰，关于“宁王”是否会走下坡路的讨论声也一直不断，尤其是在有越来越多的挑战者开始围猎宁德时代情况下，“宁王”的宝座似乎并没有那般安稳。甚至有人预计，未来几年内，宁德时代在国内市场上的占比将从2021年的五成将至三成左右。

站在动力电池领域之巅的宁德时代，既享受着资本盛宴，也接受着万众审视，宁王当下也在艰难守擂。

01 宁王双面楚歌，国内追兵与国外堵截

虽然“宁王”目前坐拥第一宝座，但竞争对手们都在不断发力，宁德时代的位置并不稳固。国内劲敌中创新航和比亚迪，势头已起。

今年10月6日，中创新航在港交所上市，其募集了100多亿港元的资金，根据招股书显示，这些资金大部分将用于扩张国内动力电池的产能。截止到2022年6月30日，中创新航的产能为9.7吉瓦时，约是宁德时代产能的十五分之一。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，今年1～9月份，中创新航的动力电池装车量为13.33吉瓦时，占比为6.88%，在国内动力电池企业装车量的排名中，仅次于宁德时代和比亚迪。

中创新航想要扩充产能的“野心”颇大，其在招股书中预计，2022年全年和2023年，公司产能将分别扩充至35吉瓦时和90吉瓦时。

除了已上市并加速扩产能的中创新航，比亚迪也愈发成为宁德时代不容小觑的对手。2019～2020年，比亚迪设立了一系列“弗迪电池”子公司，试图打破原有的自产自销体系，扩大外部供应比例。据悉，比亚迪旗下的弗迪电池正在为上市做准备，估值已超460亿元。

不仅弗迪电池在谋求单独上市，脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源也已进行了上市辅导备案，筹划在国内科创板上市。而蜂巢能源是宁德时代的另一个对手，如今，蜂巢能源的客户范围逐步扩大，长城汽车占其销售比例已低于一半。

此外，欣旺达获得了包括深圳国资委、上汽集团、广汽集团和造车新势力“蔚小理”在内的共同投资，亿纬锂能成为小鹏汽车的动力电池供应商，孚能科技打入了长城汽车的供应链体系。市场竞争加剧，宁德时代在国内面对着一众“追兵”。

放眼国际，宁德时代更是强敌环伺。

今年1月27日，全球第二大动力电池供应商LG新能源在韩国证券交易所挂牌上市，开盘后股价一度暴涨了99%，达到59.8万韩元。LG新能源此前曾宣布，将通过首次公开募股募集约683亿元，由此将成为韩国有史以来最大规模的IPO项目。

借由上市融资，LG新能源表面上宣扬是为了满足新能源汽车行业对于动力电池快速增长的需求，但更大的意图，显然是为了兑现其在招股期间放出的话：超过排在世界第一的中国宁德时代。

虽然目前位居世界第二，但LG新能源深耕海外市场多年，其在美国等发达国家的市场上具有国内动力电池企业所没有的先发优势，有接近宁德时代的人士就评价道：“它（LG新能源）一直是全球优等生，美国汽车企业尤其支持LG。”

LG新能源曾表示，将在2024年前投资5.6万亿韩元用于北美生产基地建设，从LG新能源的独立投资产能及其与北美客户的合资公司产能预期来看，它在美国的年产能有望达到200吉瓦时。

除了试图牢牢抓住美国这一过往占据优势的市场，LG新能源还拿下来另一大客户。最新的消息是，因为谈判顺利，双方有望在今年达成协议，LG新能源将向全球车企巨头丰田旗下的电动汽车供应动力电池。

国内遇追兵，国外遭堵截，纷至沓来的竞争抑或挑战不由得令人思考这样一个问题：动力电池行业的技术门槛高吗？

02 动力电池光鲜背面，宁德时代们的“苦功夫”

曾有资深电池从业人员直言：“电池行业既没有那么光鲜，也没有那么简单，是很苦的事情”。宁德时代之所以备受资本宠幸和外界关注，并非是其推出了什么革命性的新技术，而是它在目前的技术路线中，将成本和技术控制平衡得很好，最大优势在于其拥有的产业规模。

归根结底，电池属于化学领域的技术，事关新材料研发和应用，其过程相当漫长，鉴于现有材料体系相对稳定，所以主流企业间并不存在根本性技术差异。按照正极材料划分，当前电池主要有磷酸铁锂电池和三元电池两大类。相较而言，磷酸铁锂电池的技术门槛较低。

值得一提的是，相当长一段时间内，在海外车企看来，因为三元电池的能量密度更高，其所代表的技术路线是更为先进的；磷酸铁锂电池的能量密度存在天花板，所以属于落后技术，这使得海外车企长期都没有考虑使用磷酸铁锂电池。

以宁德时代为代表的中国电池企业改变了上述这种格局，突破口并非开辟了颠覆性的新技术，而是推出了具有结构创新意义的CTP（Cell To Pack）技术。

在这项技术推出之前，电芯（Cell）是先被组装成模组，然后模组再排列组装成电池包（Pack），电池包再被装到整车上。这种做法会增加结构件和重量，从而会降低电池在能量密度上的整体表现。通过CTP技术，模组环节可以直接被去掉，电芯直接被组装成电池包，所带来的效果便是磷酸铁锂电池的能量密度天花板被大大扩展。

自此之后，海外车企开始逐渐改变了对磷酸铁锂电池的歧见，尤其又以全球电动车巨头特斯拉开始使用磷酸铁锂电池为重要转折点。

除了特斯拉，今年7月21日，宁德时代宣布，将向福特汽车北美市场两款车型供应使用CTP技术的磷酸铁锂电池包，双方会在全球范围探索商业机会。福特汽车称，这项合作能够帮助公司显著降低电池成本。

虽然碍于动力电池的行业属性，企业很难在短时间内通过创造出革命性技术路线来颠覆其他竞争对手，但是以CTP技术为例子的结构创新式的机会确实存在，此外，因为出货量巨大，宁德时代在实际应用数据层面具有难以比拟的优势。

在某种意义上，动力电池和自动驾驶一样，它们都在相当程度上倚重于实际应用数据的产生和更新。

对于动力电池来说，它有个重要特征，即无时无刻都在发生着细微变化，因为身处不同状态的电芯表现是不同的，如刚出厂的和充放电循环一次的电芯都是不同的，在不同的外部环境和运动状态下，电芯的表现更是千差万别。

在这种情况下，为了保证电芯能够安全稳定地运行，电池研发环节便需要大量实际应用数据作为支撑。

不仅是宁德时代，中国动力电池企业具有一个别国竞争对手不太具备的优势：即在电动汽车普及率走在前列的中国境内，这块广泛且差异化、不断增长的巨大市场为中国的动力电池企业们提供了大量数据和场景反馈，这对中国动力电池企业更好迭代产品和提供解决方案提供了反哺作用。

因为出货量最大，宁德时代更是在此占尽优势。而随着这块国内竞争加剧，“宁王”越来越将目光看向了国外，2022年拓展海外市场被认为是宁德时代的重头戏，如果说在国内属于“守擂”的话，那么走向国外的宁德时代显然就是在进攻了。

03 能否打赢海外攻防战？

当下来看，宁德时代出海这条路会走得格外不易。

除了美国，欧盟一些主要国家也都在大力扶持本国电池产业链。如目前颇受业界关注的一个电池企业便是瑞典初创公司NorthVolt，其成立于2016年，短短几年便累计融资了76亿美元，截至目前更是获得了欧洲车企约550亿美元的电池订单。

当下，欧洲新能源电池产业链上下游高度依赖中国。但从长远来看，减少对于别国的依赖，致力于打造本土的电池企业将成为欧盟大国未来的战略发展方向。今年9月，欧洲电池联盟项目负责人在中国电池企业投资欧洲论坛上判断，到2030年，欧洲电池总需求可能会达到1000吉瓦时，而来自瑞典的NorthVolt规划了多座电池工厂，计划到2030年产能超过150吉瓦时。

不过，宁德时代显然出海决心已定。

今年动作不断，如4月，宁德时代宣布德国工厂获得电芯生产许可；8月，宁德时代又宣布，计划投资73.4亿欧元在匈牙利建设100吉瓦时电池产能；据了解，宁德时代墨西哥工厂方案也很可能已基本敲定；10月18日盘前，宁德时代又官宣与美国公用事业和分布式光伏+储能开发运营商Primergy Solar LLC 达成协议，将为Gemini光伏+储能项目独家供应电池。

随着欧美新能源汽车销量的不断攀升，全球新能源市场很可能会在未来构建起以中国、欧洲和美国为主的三足鼎立格局，宁德时代需要成功打入欧美市场来巩固自己的全球地位，在这种情况下，选择进军海外既是一种进攻，也可看做是一种防守。先不说外界对于“宁王”是否会走下坡路存有疑虑，宁德时代内部人士也心怀“现在是不进则退”的高度焦虑感。

上文已谈及地缘局势对于宁德时代出海的影响，在市场竞争上，日韩的电池企业更是“宁王”想打入欧美市场需要克服的拦路虎。

深耕欧美市场多年，日韩电池企业更为欧美国家所熟悉，也更为他们所青睐。此外，海外建厂需要满足各类当地法律法规的要求，如特斯拉建于德国的柏林工厂就曾因为环保问题而几经延宕，这些都对宁德时代的海外运营构成了不小的挑战。

但在身处复杂的形势中，宁德时代努力拓展海外市场、披荆斩棘地与国外电池巨头直接硬碰硬，这才可谓真到了检验“宁王”成色的时候了。