文｜锌财经 路世明

编辑｜大风

前沿领域的故事总是魔幻，万亿规模的自动驾驶也难逃过。

近日，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye正式登陆纳斯达克。发行价为21美元/股，募资8.61亿美元，开盘大涨27%，收盘市值高达230亿美元（约合人民币1650亿元），一举成为今年美股第四大IPO。

而就在同一天，由福特和大众共计投资26亿美元、估值一度达到70亿美元的美国自动驾驶初创公司Argo AI却宣告倒闭。

过去一年以来，海外大量专注自动驾驶汽车相关技术，尤其是L4及以上级别的公司，估值或市值均出现不同程度下跌。虽然全球层面自动驾驶市场的热情在不断下降，但与海外形成鲜明对比，国内自动驾驶的热潮不仅没有减弱，反而越来越多的玩家正在摩拳擦掌，试图在这个领域大干一场。

国内自动驾驶赛道的玩家们大致可以分为三类，分别是习惯了抢滩前沿领域的互联网大厂，如百度、华为；以及在资本助推下成长起来的“独角兽”们，如小马智行、文远知行；还有试图凭借自动驾驶实现弯道超车的新势力车企，如蔚小理。

站在同一条跑道，并不意味着就是对手。从目前公开的信息来看，玩家们各有各的方向，或是提供全栈式解决方案，或是瞄准无人驾驶出租车，亦或是商用车本身。

无论是什么方向，L3级别技术的不成熟，以及L4级别落地的遥遥无期，都是玩家们必须要面对两座大山。爬山的过程中，总会有人因为没有自我造血能力而倒下，也总会有人在大量资本的持续涌入和不断积累下，实现从技术到应用、从应用到商业化成熟的破局。

互联网大厂抢滩入局

自动驾驶将革新整个汽车行业，其所蕴含的商业价值自然逃不过互联网大厂们的眼睛。

国内方面，百度是入局自动驾驶领域最早的互联网巨头。如果从2013年建立自动驾驶研发团队算起，百度已在无人驾驶领域“深耕”十年之久。

在商业化方面，百度无人驾驶业务兵分三路。一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是通过旗下集度汽车整合百度自动驾驶方面的创新；三是自动驾驶出租车萝卜快跑。

多年的生态布局下，百度取得了一定的成果，尤其是第三条路“萝卜快跑”的商业化问题。2021年底，萝卜快跑终于开始试收费运行，而今年以来，百度已陆续在北京、武汉、重庆，对市民开放了纯无人的自动驾驶服务。

相比无人出租车，提供技术解决方案以及整车制造，百度这两条路的发展不是很理想。

百度曾与北汽、长城、江淮、长安、奇瑞等5家自主品牌合作，提供L2到L4级别的自动驾驶系统。然而，与自主品牌的合作并不顺利，目前没能有一家汽车公司帮助百度实现最初规划的目标。

此外，今年6月8日，历时15个月，百度旗下智能汽车品牌集度好不容易发布了首款概念车ROBO-01，却没有达到让消费者眼前一亮的效果。量产是自动驾驶绕不过去的终极命题，但在疫情、原材料价格上涨以及供应链短缺等诸多外界因素的影响下，集度能否如期量产交付也成了未知数。

在巨头公司里，华为被视为百度无人驾驶在国内市场上的一大竞争对手。

华为一直宣称不造车，只谈合作。第一种和百度一样，提供包含智能驾驶应用软件、计算平台以及传感器在内的智能驾驶全栈解决方案。第二种则是提供MDC智能驾驶计算平台，连接伙伴的传感器和执行器，从多方面支持伙伴开发智能驾驶软件。

目前，华为智能汽车部件业务研发团队超过5000人，其中自动驾驶研发人员超过2000人。据了解，华为与北汽、长安、广汽选择Huawei Inside合作模式。此外，华为也在助力小康赛力斯造车和卖车，从“问界”的销量来看，这场合作是比较成功的。

热闹的赛道，自然少不了阿里、腾讯的身影。

阿里是2017年10月成立达摩院并设立自动驾驶部门，选取了L4技术路线，主要是在物流车、乘用车这些垂直细分品类上不断深入，与自家的业务高度契合。腾讯则是一方面入股自动驾驶企业，另一方面不断优化自动驾驶软件，双管齐下做一个“连接者”，而不会推出相关的硬件产品。

事实上，除了以上几位玩家，小米、滴滴、大疆、OPPO等互联网大厂，也陆续在近两三年玩起了自动驾驶，各家也有不同的发展轨迹和产品、技术特点。

独角兽企业成群结队

自动驾驶赛道宽、市场大，资本热情的不断高涨，也成就了不少创业型企业。

目前整个赛道上出现了不少“独角兽”，如小马智行、文远知行、毫末智行、momenta、Autox，元戎启行、轻舟智航、地平线、黑芝麻、超星未来、中智行、蘑菇车联等公司。

在这些“独角兽”中，由前百度北美研发主任架构师彭军和中国编程“楼教主”楼天城联合创立创立的小马智行，最受市场关注。

和大多数自动驾驶企业一样，商业模式上，小马智行同样提供全栈式自动驾驶技术，目前已经与丰田、现代、一汽、广汽、博世等建立合作。此外，也选择了Robotaxi这个最难，但也是想象空间最大的业务。

目前，小马智行的无人驾驶出租车已进入了商业化初步阶，相关技术也已接入到了曹操专车、如祺等出行平台。

不一样的是，在自动驾驶场景的选择上，小马智行瞄准了重卡物流。从用车场景出发，卡车路线基本是高速路，没有人车混行等复杂路况，这也意味着自动驾驶卡车的技术研发难度会比汽车更低，商业化自然也会更快落地。

理论和现实总是有很大差别，尽管小马智行有一定技术优势，布局也没什么问题，但也未走出一条能持续盈利的商业化道路。估值持续攀升，亏损越来越大，其将会更加仰赖外部输血。

而当输血被突然中断，只能选择断臂求生，或将自己打包出售。

相较于小马智行，估值为44亿美元的文远知行，商业场景更多元一些，包括自动驾驶出租车、自动驾驶货运车在内，文远知行还有自动驾驶小巴和自动驾驶环卫车业务。

从细分场景入手，更快实现商业化落地，营收增长吸引资本持续输血，再渐进更复杂的场景。选择这条过渡路径的玩家不止文远知行，确切的来说，已成为不少自动驾驶初创企业的无奈选择。

就拿长城控股旗下自动驾驶公司毫末智行来说，正在低速物流配送车领域发力。“低速”意味着即便出现故障，造成的损失也不会太大。同时，“物流配送”属于商业模式，C端并不是主要用户，而是京东、美团和阿里等无人售货企业、物流企业。

问题在于，这条路径很难解决长尾数据。传感器方案和计算平台越来越接近，供应商也越来越少。因此，数据决定了自动驾驶公司的胜负。但相比和“技术”硬刚，在“独角兽”们看来，活下去更为重要。

值得一提，毫末智行CEO顾维灏曾是百度智能汽车事业部总经理，而文远知行的创始人韩旭曾也任职百度自动驾驶事业部首席科学家。

更有意思的是，据统计2015年到2018年期间，有超过16位无人驾驶高级人才从百度离职创业，成立了自己的无人驾驶领域公司，百度“无人驾驶黄埔军校”名副其实。

新势力车企加速自研

在市场看来，乘用车智能化是自动驾驶商业化落地的主要方式。自动驾驶也已被外界视为智能汽车时代下汽车的标配，是智能电动汽车决胜的关键点。

那么对于车企来讲，就必须逐渐将自动驾驶技术掌握在自己的手里，为未来发展增加重要筹码。

目前，自主品牌部分已实现L2级自动驾驶车的量产，传统整车厂有长安、长城、吉利。但和造车新势力以及自动驾驶初创公司相比，国内传统车企在自动驾驶领域的表现并不突出。

当然，对于“造车”不占优势的新势力而言，研发能力也是其突出重围的重要支撑，能独立完成自动驾驶的感知及决策的算法、车辆控制策略、底层系统以及测试等全流程的开发工作，将大大增加其在市场上的竞争力。

从技术上来看，小鹏和蔚来、理想则是造车新势力自动驾驶的代表，智己汽车、阿维塔等车企则是通过与头部供应商的深度合作，打造出了自动驾驶竞争优势。

其中，小鹏一直是自动驾驶布局相当积极的新势力车企，自成立以来便死磕纯视觉+感知融合的纯自研路线。

特别是小鹏的城市NGP，车辆可以在城市道路上完成本车道巡航跟车、导航/超车变道、汇入/汇出道路、红绿灯识别起停、路口/环岛/隧道通行、避让其他交通参与者等动态任务的智能导航辅助驾驶。

至于理想，已从最早的供应商方案，也就是从不做L3切换到了现在深度定制的准L3供应商方案。蔚来原本是想直奔L4而去，但在后来又重新切换回了目前的融合感知纯自研路线。

除了蔚小理，威马、零跑等一众新势力也在自动驾驶领域有所布局。譬如主动与百度、华为等解决方案提供商合作，以及在新车型上多处配置激光雷达、摄像头等硬件，还有路面测试L3级和L4级自动驾驶系统。

自动驾驶作为新势力抢占市场最强有力的武器，既是光环，也是枷锁。

近两年，造车新势力的“自动驾驶”事故频出，根本原因在于车企的宣传误导。自动驾驶和自动辅助驾驶核心的区别就是控制权在人还是在机器上。现阶段部分汽车企业所宣传的自动驾驶技术，准确地讲应该叫作辅助驾驶技术，并不能被称为自动驾驶技术。

在经过多次舆论之后，蔚小理等新势力车企也学乖了，之前的自动驾驶变成了眼下的“智能辅助驾驶”。

事故频发，无疑给自动驾驶蒙上了一层阴影。但这并不影响自动驾驶之于新势力车企的意义，蔚小理们并未放慢自己的脚步，反而正在加速布局。

只是，近年来自研自动驾驶上投入的资金只增不减，本身就不富裕的新势力们，又能撑多久呢？

总的来看，自动驾驶在未来是需求，也是发展的必然。而可以相信，在资本、政策等多方面的推动下，玩家们你追我赶，总有人会出局，也总有人会实现突破。