文|大摩财经

何小鹏的小鹏汽车，会是新造车一线势力中最先落伍淘汰的吗？

11月1日，新能源车企陆续公布最新的销售数据。小鹏汽车在今年10月仅交付5101辆，环比下降40%，同比几乎腰斩。对比之下，蔚来和理想在10月份销量虽然也环比有所下滑，但下滑幅度较小，且月销均超过1万辆。

2022年前10个月，小鹏累计交付10.37万辆新能源汽车，与年初公布的25万辆销售目标还有一半以上的距离，基本无法完成年度销售目标。

值得注意的是，今年下半年小鹏已连续四个月销量环比下滑。自2022年9月份起，小鹏的交付量开始低于蔚来和理想，10月交付量只有二者的一半左右。

比销量下滑更快的，是小鹏的股价。

截至11月1日收盘，小鹏汽车美股最新股价6.41美元，年初至今跌幅达到87.26%，最新市值约55亿美元，较年初蒸发了385亿美元（约合人民币2800亿元）。

何小鹏持有小鹏汽车约20%股权，按最新市值计算，何小鹏的财富今年已经蒸发了560个小目标。

值得一提的是，花旗分析师认为小鹏的股价还没有见底，最近将小鹏的目标价由27.87美元下调至3.18美元，评级也从“买入”直接调整为“卖出”。

一般来说，机构不会对企业“跳级”评级。在“买入”和“卖出”之间，还有一个“持有”评级过渡。本次花旗分析师直接将小鹏的评级从“买入”调整至“卖出”，且目标价大幅低于当前股价，将小鹏视为了无投资价值的“垃圾股”。

2020年至2021年，造车新势力核心车型已经陆续实现产能爬坡，资本市场也给还未盈利的造车新势力吹起了大量泡沫，在2021年底时造车新势力市值基本达到高峰。2022年宏观经济叠加疫情影响，导致资本开始挤压前两年吹出来的新能源泡沫。蔚来和理想今年股价也大幅下跌，但小鹏无疑是最惨的。

行业更关心的是，小鹏还能不能挺过面前这道坎儿？

小鹏以P7为核心的几款老车型，相比竞品新车型已缺乏竞争力，再加上特斯拉降价的影响，销量下滑在市场预料之中。小鹏的年度新旗舰车型G9原本被寄予厚望，但正式上市时出现严重的负面评价，销售势头不被看好，10月27日开始交付后在月末只交付了623辆。

内忧外患，何小鹏在10月下旬亲自操刀进行了小鹏创立以来最大的一次架构调整。本次调整后，小鹏建立了五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。三大矩阵的负责人均直接向何小鹏汇报。

值得一提的是，何小鹏在10月交付数据公告中强调，组织架构调整后，小鹏“在坚持创新驱动的智能化技术路线的同时，将更贴近市场和用户需求”。这似乎是对小鹏长期弱点的反思。

小鹏是新势力车型中最喜欢效仿特斯拉的车企，尤其强调技术驱动、创新驱动，吸引了一批热衷于技术尝鲜的“发烧友”汽车用户。但比较产品力、品牌力等综合实力，与强调高端服务的蔚来、以“奶爸车”打开市场的理想，小鹏汽车对市场和用户需求的迎合似乎并没有特别突出的优势。

过去两年电动车市场发展迅速，进入2022年以来市场渗透率迅速从15%增长至突破25%，这也意味着电动车已跨越到大众市场。大众车型的主流价格区间在10万-20万之间，小鹏的自动驾驶等技术创新又尚存在体验落地和安全感的问题，难以支撑高端品牌力，这导致小鹏在技术创新和成本价格之间左右为难，进一步反应在新旗舰车款配置的摇摆，导致G9上市即“翻车”。

传统车企转型开发的电动车，操控体验往往更接近传统燃油车，也更容易被偏技术保守的大众用户所接受，这也可以解释为何比亚迪、广汽埃安在2022年取得了巨大成功。

小鹏能否在明年推出逆转颓势的产品？这是何小鹏的重大考验。