对于电动化转型，全球汽车巨头丰田的态度是最保守的一个，而这种保守在最近发生了一些变化。丰田在加速掉头，这家百年传统汽车公司急于调整电动汽车战略。

2021年底，丰田宣布将投资700亿美元用于电动汽车开发，其中350亿美元将用于纯电动汽车；同时预计到2030年，将推出30款电动车，全球电动车销量达350万辆，占总销量的三分之一。这一计划被外界视为丰田史上最激进的电动计划。

然而不到一年时间，丰田再次调整电动汽车战略。据路透社报道，丰田正在考虑根据市场需求砍掉部分电动车型，着手改进其现有电动汽车平台或新架构，加快电动汽车产品落地；《华尔街日报》报道称，丰田章男最近指派了一名顾问，听取记者和汽车行业其他有影响力人士对丰田相关战略遭受质疑的看法。

种种迹象表明，丰田更加迫切地寻求电动化转型。

在中国市场上，丰田近期正式上市了首款纯电车型bZ4X并亮相了与比亚迪合作的首款纯电轿车bZ3。一位熟悉丰田的人士告诉界面新闻，“bZ4X跟国产的电动车相比没有任何竞争力。”

新亮相的bZ3“比亚迪含量”爆表。电池和电机都来自比亚迪，据《财经汽车》报道，电控系统也是丰田和比亚迪共同开发。前述人士称，按照丰田以前的风格，不可能使用比亚迪的三电系统。他认为，这是丰田迫于压力加速转型的表现。

尽管已经发布了史上最激进的电动计划，但对比它的竞争对手们，丰田的表现依旧犹豫和保守。大众集团与丰田差不多同一时间公布计划，将在未来五年投入1800亿美元巨额预算最大限度地提高电动汽车竞争力，在2030年实现总销量的一半为电动汽车；福特于今年3月正式设立单独的电动和智能汽车业务单元Ford Model e，预计到2026年将在电动汽车上投资超过500亿美元，2023年达到60万辆电动汽车年化产能，到2026年底实现200万辆电动车产能。

丰田电动化转型过慢的原因之一是此前过分重视氢能和混动，早期精力也主要放在这两个领域上。丰田在1996年推出搭载镍氢电池的电动车型RAV4，市场反应低迷。2010年，丰田以5000万美元购入2.4%特斯拉股份，双方合作生产纯电RAV4。这次合作同样没有加深丰田对电动车的信心，相反，丰田的工程师认为特斯拉的技术没有威胁。2014年丰田停产电动RAV4，并在 2017 年套现了特斯拉股份。

丰田成为油电混动汽车（HEV）以及氢燃料电池汽车（FCEV）更坚定的支持者。

1997年，丰田推出全球首款量产混合动力车型“PRIUS 普锐斯”，目前其在全球已累计销售超过2000万辆HEV。在中国，HEV并不在新能源汽车的范畴。

氢燃料电池方面，丰田累计申请5000多项专利，占氢燃料电池汽车领域专利的一半以上。2014年丰田推出首款商用氢动力汽车丰田Mirai，其全球累计销售约2万辆。

有从事动力电池研发的人士告诉界面新闻，看好氢燃料电池在未来的应用，尤其是在商用车领域，不过较高的成本将是其普及的障碍。

相同的情况也发生在日产、本田上。“跟日系品牌选择的路线有关系，日系品牌一直选择的是HEV的路线，”安永博智隆战略咨询合伙人章一超说。

“日产汽车在这场竞争中已经处于劣势，并且不知道未来自己公司将会朝着哪个方向发展。”去年12月，前日产汽车董事长卡洛斯·戈恩抨击了日产电气化转型的缓慢。

在本田的计划中，氢燃料电池依然是实现汽车无碳化的重要部分。本田认为，需要采取多方面、多元化的解决方案，而不是简单地将发动机替换为电池。

此外，以丰田为代表的日系汽车品牌是传统燃油车的既得利益者，不会轻易放弃燃油车。长期掌握发动机、变速箱和底盘等核心技术的日系车企需要掉头在电动化和智能化等领域进行全新尝试与探索，必然涉及到在既得利益和未来利益间的取舍，也影响了电动化转型的决心和速度。丰田在2020年、2021年以及2022年上半年，已连续三次成为全球销量冠军。

另一方面，现实又迫使丰田不得不做出改变。去年11月，《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）在英国格拉斯哥闭幕，100多个国家政府、城市、州和汽车企业签署《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。

丰田公司自身的业绩也在下滑。据丰田11月1日发布的2022上半财年(4至9月)财报，净利润同比减少23.2%。近期，丰田还下调了2022财年全球生产计划，从970万辆下调至920万辆。作为对比，已全面停止燃油车业务的比亚迪前三季度销量118万辆，同比增长约2.5倍，净利润超过去三年的总和；今年三季度，特斯拉净利润首次超过了丰田。

丰田还需要面对来自资本市场的压力。特斯拉已成为全球汽车行业市值最高的公司，比亚迪也在全面电动化转型后超越大众等传统汽车公司，成为全球市值第三的车企。9月，保时捷上市成为欧洲近十年来最大规模IPO，大众也借此套现195亿欧元，并考虑未来出售更多保时捷股份以加速其电气化转型。截止11月13日，保时捷的市值排名第四位。

市场留给丰田的时间已经不多了。在多位业内人士看来，对新能源汽车犹豫不决的态度已经造成丰田在该领域的落后，而这也将成为丰田转型的最大障碍。

前述熟悉丰田的人士称不看好丰田能够快速转型，“从说话到执行到真正产品发布，周期会比较长，比如全固态电池已经跳票好几次。”同时，他认为丰田转型考虑的问题较多，不仅是技术问题，还有产业链成本、利润等。

传统汽车制造商向新能源转型将面对产线改造的问题，“快的话两到三个月，慢了四个月到半年。”对于丰田这样的大公司来说，想要完成转身更不容易。

一位汽车供应链人士认为丰田转型应该抓住某些市场重点突破，而不是过多考虑覆盖范围。他强调更多的是丰田必须要“加快速度”。

短期内他并不看好丰田的转型，“但丰田毕竟是世界第一大汽车制造商，长期看还是相当有竞争力的。”研发团队、资金，以及多年积累的产业链能力都是丰田的优势。“丰田或者日系品牌擅长和零部件供应商形成一个整体，会有整体作战能力。”

丰田对电动化迟疑的态度也直接影响了在华合资品牌的市场表现。日系车一度占据中国市场的半壁江山，而随着自主品牌迅速崛起，合资品牌的市场份额被一再挤占。据乘联会10月销量数据， 日系品牌在合资中下降幅度最多，同比下降3.7个百分点至18.9%， 一汽丰田同比下跌3.2%，已连续两个月跌出零售销量前十榜单。

2022年，在疫情和局部冲突的影响下，全球汽车供应链遭受剧烈波动，丰田自70年代开创的精益生产制受到挑战，越来越多汽车制造商从追求极致的成本、效率，开始寻求安全和稳定。

新能源汽车正不断冲击燃油车市场份额，而2021年丰田纯电汽车销量仅为1.4万辆，在全球纯电市场的占比可以忽略不计。

中国是全球最大的新能源汽车销量市场，丰田、本田及日产都在今年推出了电动车型，但销量和关注度却始终处于弱势。在销量低迷的情况下，上述品牌均进行了不同程度的降价促销。

在中国市场上市之前，丰田的bZ4X已在4月登陆美国市场，并随后采用订阅模式在日本和欧洲上市。这款车的上市之路并不顺利，很快由于质量问题被召回。广汽丰田原定于6月17日发布bZ4X，在上市前两小时突然取消。

解决召回问题重新上市之后，bZ4X在国内的售价较此前的预订价便宜2万元；在日本，bZ4X的租赁服务在近期重新开放，但大幅降低了费用。

丰田租赁服务部门KINTO总裁Shinya Kotera称，“现在回想起来，我们觉得此前的价格有点太高了。”对于这款电动车，丰田自己也失去了信心。

据CleanTechnica数据，今年9月全球新能源车单月注册量同比增长51%，首次突破100万辆。而在排名销量前20的车型中，没有一个来自日本品牌。

丰田凯美瑞在近期迎来40周年的生日。这款车型自1982年上市以来已历经八代，全球用户累计超过2300万，成为穿越周期的绝佳典范。在电动化时代，丰田能否再次创造出更多的“凯美瑞”爆款产品？