文｜速途车酷研究院  青霭

编辑｜青霭

我们知道：围绕电动车的补能问题，有“充电”或“换电”两种模式。二者各自衍生出了不同的商业形态，各家也据此纷纷重金打造壁垒。

如果说此前的局势还不明朗，那近来巨头们纷纷布局CTC技术（Cell to chassis）的趋势，似乎是在缓缓释放出信号。

01、CTC路线大势初显

最近有知情人士向媒体透露：日前公布的宁德时代制备车辆专利“底盘、车辆、制备车辆的设备及制备车辆的方法”与CTC技术相关，并计划于2025年之前推出。

而在此前，特斯拉、零跑、比亚迪、大众、沃尔沃、福特等也都在CTC技术的研发与应用上有所布局，越来越多的车企都把CTC作为未来技术路线的重点方向。

我们知道：动力电池最初普遍采取的是传统的CTM（即Cell to Module）方案，即“电芯-模组-整包”的三级结构，但往往占用空间过大，整车的重量也会过高；后来出现了CTP（即Cell to Pack）方案，跳过了模组环节，直接将电芯集成在电池包上，像宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池，本质上都属于这种路线。

图/宁德时代

但人们对于汽车性能的追求是没有止境的。于是，“终极解决方案”CTC技术应运而生——

CTC技术由特斯拉在2020年首次发布，其核心在于跳过了模组与电池包两步，直接将电池与底盘进行“融合”，电池成为了车身结构的一部分，实现了更高程度集成化。这样一来，简化了产品设计和生产工艺，让有限的汽车空间能承载更多电池，提升了续航能力；也有助于车企降本增效，获得更高的毛利率。

其实我们可以类比手机产业：手机电池最初是可拆卸更换的，但后来到了智能手机时代，随着技术的发展以及消费者需求的变化，最终走向了集成化，不可更换电池，并催生了快充技术。

正如速途车酷研究院院长胡明沛所说：“随着动力电池技术越来越成熟，采取相同技术路线的新能源汽车，汽车电池一定会走向集成化、标准化、一体化，形成行业通行的事实标准。”

种种迹象表明，CTC有望成为新能源汽车发展的一大趋势。

02、“换电VS充电”的路线之争

显然，CTC集成一体化的设计与车电分离的“换电模式”是背道而驰的。这背后其实还是“换电VS充电”的路线之争。特别是,作为换电模式最激进的践行者，蔚来承受的压力将会越来越大。

换电模式最明显的优势在于效率，然而随着快充技术的发展，前者在效率上的优势正在被逐渐蚕食。而且换电站的建设成本高昂（这也是它长期亏损的原因之一），随着用户规模的扩大，换电站的建设以及配套的服务水平能否跟上，其实也是要打一个问号的。

总之，随着CTC方案逐渐被广泛采纳，以及快充技术的发展，留给换电模式的空间将会越来越小。这也是很多人不看好蔚来的重要原因。

可如果因此就唱衰“换电”模式以及蔚来，倒也为时尚早。

首先，CTC虽然听起来美好，但并非没有弱点。它面临故障维修成本大幅提升、电池回收难等缺点。而听起来同样美好的“快充”，其实无时无刻不在受到电网容量的约束，这不仅会使得实际充电速度“名不副实”，还有可能影响供电系统的平稳乃至安全。相比之下，这些都是换电的优势——它非常便于电池的管理维护及迭代，而且对电力系统来说，换电站可以帮助峰谷调节，解决电网负荷不均的问题，甚至可以参与电网调峰，接受电网调度。

其次，在换电这条路上，蔚来并不孤独。“宁王”不仅在发展CTC技术，同时也在押宝换电路线。此前已经投入使用的EVOGO品牌的“巧克力换电块”就是其在换电赛道上的布局，而9月份宁王更是携手上汽、中石化、中石油等巨头共同投资成立了上海捷能智电新能源科技有限公司，进军电池租赁市场；另外还有像奥动新能源这样的第三方运营商，它计划到2025年建设10000座以上换电站；科大智能与吉利汽车也在换电领域有着紧密合作……

此外，在政策方面，换电也能得到相应的支持。去年的《电动汽车换电安全要求》、今年年初的《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》、《2022年汽车标准化工作要点》以及《“十四五”现代能源体系规划》等，都包含了推进换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准的制定等内容。

有伙伴、有政策、对手也许并没有想象中那么强大。蔚来所面临的局势，并不像很多人想象中那么不堪。

03、蔚来，该怎么办

对于一个正处于快速发展期的市场来说，最重要的是尽快统一行业标准，确保大家不是“各自为战”，而是一起把生态做大。

坦白说，在这件事上，换电面临的困难要比充电大：充电体系要想统一标准，主要就是解决接口及电流电压的问题；而更加“重资产”的换电模式的则涉及更多问题——不仅牵扯到电池的结构、尺寸、能量密度等，对车辆的设计也有相应的约束。

作为换电模式领军者的蔚来，在这方面无疑有着更大的主动性。

蔚来对此其实有着清醒的认知：今年7月份，蔚来称将全面开放充换电基础设施。据悉目前蔚来充电桩80%的电量都充给了其他品牌电动车，而即将发布的 800V高压平台电池包及配套的换电站也将面向全行业开放。

图/蔚来官方微博

对此，速途车酷研究院院长胡明沛评论说：“不管现在还是将来，没有哪家整车厂可以仅靠一己之力满足车主全域补能续航的需求。封闭是暂时的，开放是长远的。蔚来开放换电站，也将会迎来更广泛的补能基础设施的支持，是必然之路。”

走向开放的道路无疑是正确的，但成效究竟如何，恐怕就只能等待时间来检验了。

尽管CTC领域正在吸引越来越多的新能源企业，但要说现在“大局已定”，也还远远不是时候。

根据艾瑞咨询发布的《2022年中国新能源汽车换电市场研究报告》，保守预测：中国换电站保有量到2025年有望达到近8000座，整体市场规模近千亿元。

归根结底，如今的业界是“快鱼吃慢鱼”。

天下武功，唯快不破。在行业前景不明朗的时候，谁能更快一步占得先机，谁就可能率先成为游戏规则的制定者。