7月底，网约车合法化在中国成为现实，紧接着滴滴出行与优步中国厮杀将近2年后握手言和；而海外用车市场也成为热门的投资标的，皇包车、惠租车、易途8等纷纷宣布获得巨额融资。一片热闹背后，出行市场的另一个领域——互联网巴士行业的竞争才刚刚开始。

嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小猪巴士都在借助资本的力量扩张，以及，互联网出行领域巨头滴滴出行也宣布在北京、上海、深圳等7个城市上线滴滴公交。除此之外，其他大大小小的互联网巴士平台也相继冒出。但是，他们大都以通勤巴士起家，融资之后，新的故事该如何铺展？

似乎，以旅游巴士链接目的地最后一公里、撬动周边游市场，是一个不错的故事脚本。但是现实比理想骨感了许多。

周边游之败

去年上半年，正值互联网巴士出行的风口。以嘟嘟巴士和嗒嗒巴士为代表的互联网巴士平台上线不久，纷纷受到资本的青睐——几个月内便完成几轮数千万、甚至上亿的融资。

“拿到融资之后，下一步该怎么走？”

一位某巴士公司原先负责周边游版块的员工肖奈（化名）告诉TBO，摸索的过程中大家都确定了周边游的方向。于是，2015年10月便出现了一波尝试的热潮。

·嘟嘟巴士当时对媒体表示，周边游是嘟嘟巴士重点切入的场景：和大多数OTA的做法一样，嘟嘟巴士以平台代售的模式向旅行社拿线路，然后收取一定比例的佣金；自己也经营部分旅游产品。

·去年9月底完成2亿元B轮融资的嗒嗒巴士，在通勤巴士业务的基础上推出周边游、机场线等业务。

·滴滴巴士（现改名滴滴公交）在去年“十一”黄金周期间上线旅游专线超过50条，布局北京及深圳的周边热门景点。

·共享巴士平台“接我”推出了针对旅游场景的社群化出行平台产品——“接我玩巴”。用户在使用接我玩巴时，“接我”不对其旅游目的地和时间做限定，用户可以根据自己的兴趣发布线路，其他人可以响应这条线路、凑够一定人数后即可开通线路。

然而一年过去，这种力切周边游的巴士战役，似乎在实际落地上面临诸多困难。据肖奈透露，各平台做了一段时间之后，发现市场的反响“很一般”，后面的很多班线都慢慢的取消了。现在有的平台虽然仍保留了周边游的版块，但可能仅仅只是作为一个噱头。“因为之前投入了太多，现在也有种弃之可惜的感觉。”

比如一个已知的事实是，今年6月滴滴巴士更名为滴滴公交，涉足实时公交领域、渐渐淡出了互联网巴士的细分市场。而滴滴巴士直达古北水镇专线也已经暂停运行。

而“接我”联合创始人崔睿在接受TBO采访时也表示，“众筹出行”的成行率并不高，他们主要还是以通勤、摆渡车和包车业务为主。

亏不起的游戏

单纯将客人送到周边游目的地的玩法，几乎全军覆没——然而，希望深度捆绑“巴士+旅游”似乎也并不顺利。

据TBO了解，以“代售+自营”模式来说，多数巴士公司通过补贴、返佣的形式向旅行社拿线路，对业务增长并没有实际作用、甚至是亏本的买卖；而自己做线路运营成本又太高，最终使自己陷入尴尬的境地：线下，服务能力没有旅行社强；线上，无论是流量还是资源打包能力都强不过OTA。

上海一家做周边游的旅行社老板告诉TBO，他们也曾和两家巴士企业合作，开始说“只要保证流量，不在乎亏损”。但玩了三四个月后都说“亏不起，不玩了”。

据悉，为了冲流量，巴士平台的做法是,让旅行社把收上来的客人导入到巴士平台下单——不过问题随之而来：旅行社无法保证上座率，巴士企业卖单车位必然面临亏损的状态。

该旅行社老板举了个例子：比如上海到杭州（往返），按巴士平台租一辆车的成本2000元算，大概平均每个座位是50元，旅行社收的人按50元每个人，从平台的系统报；但是在人数不足的情况下，比如说某天只有20个人，旅行社只要出1000元，而巴士平台的成本还是2000元，那他则要亏1000元。

对于旅行社来说，自己租一辆旅游大巴，在人数不足的情况下，那么分摊到每个游客身上的车位费则会随之升高，而和巴士企业合作，则不用担心这个问题。这也是旅行社愿意合作的原因。

“而实际上，在满座的情况下，给巴士平台的钱和我租一辆车的钱是一样的，我凭什么把客人导给他呢？”该旅行社老板说道。

伪需求？

亏钱不是问题，而最根本的或许是这本身就是一个伪需求的市场。阳光车导副总田鹏飞此前在接受TBO采访时，就曾谈到，以交通来撬动周边游市场是个伪命题。

“周边游这个旅游场景，第一个选择的不是交通，大家首先想到的是我要去哪个目的地，哪个景点，而交通只是一个补充。这样反向来看，是不符合用户使用习惯的。”他说。

而此前，携程、要出发等OTA也曾尝试和阳光车导合作——把阳光车导的车接到周边游里面，提供一个“专车+景点”的服务。但是田鹏飞坦言，“效果并不好”。

上述旅行社老板认为，其实这些巴士平台或许自己也没想清楚，目的是想干嘛。“比如说，做针对自由行的城际交通的话，有火车站和汽车站，游客可以自己在网上订票；如果只做旅游交通，那你的单车位跟我们的跟团游放在一起，显然并不划算。”

从一个例子或许可以看出问题。比如说从上海到苏州游玩，如果从巴士平台购买一个单车位往返的价格是50元，但实际上，游客自己报名一个苏州旅游才80多元，游客花50元过去，到那里还得买门票，显然对于游客来说并不划算。

“旅游交通的服务核心是游客，通勤交通的服务群体是乘客，他们之间的需求是不一样的。如果用服务于乘客的方式去服务游客肯定行不通，因为场景和做法都不同。”主打巴士旅行的简途旅行CEO杨烈表示。

肖奈也谈到类似的问题。“通勤巴士的客户群主要为白领群体，他们大都以自由行、自驾游为主，团体出游需求低，这必然是一个低频的业务。”

“你可能想买门票或者酒店等其他东西，但你会更愿意选择在OTA上买，谁会在以通勤为主的巴士出行平台上购买？不会感到很奇怪吗？”杨烈表示。

除此之外，旅游巴士属于第三方，服务品质不易把控；受各地公共交通系统发达程度、地域影响，模式难以复制等都是互联网巴士平台切入周边游市场所面临的难题。

巴士平台们缺的东西

另一方面，“巴士+旅游”事实上也已经有了相对成熟的运营模式，如美国的灰狗巴士。灰狗巴士是美国跨城市的长途商营巴士，客运于美国与加拿大之间，在美国各地都有班车服务。

与乘飞机相比，灰狗巴士的价钱要便宜一半。同开小汽车相比，它可以免去自己动手开车、搬运行李之劳。而且乘坐灰狗巴土，售票时只问最终目的地，以及在出发地点的上车日期和班次——沿途则任由乘客下车观光，愿定哪条路线都可。只要自己计算好时间，搭乘任意班次的灰狗巴士在半个月之内到达终点站就行。

不过，目前在国内灰狗模式似乎还不太可能，因为互联网巴士平台没有巴士运营资质。

另一方面，国内主做巴士旅行的公司也已经存在——他们的目的并非将通勤巴士的客群转化为旅游用户，而是直接就做旅游客群。一个典型的例子是简途旅行，这家西南地区的公司在模式上是一种“半平台半旅行社性质”，在线上和线下吸引旅游目的地的用户使用简途大巴，再串起后续的“吃住游娱”产品。

按照杨烈的说法，简途其实就是在旅游目的地寻找核心的集散地、核心景区，再加上旅游环线，通过巴士把这些要素形成一张目的地的旅游交通网。其在收客方式上也采取全渠道的方式，自有平台、OTA、线下网点、成都青旅等都成为简途的客户来源。

灰狗和简途的模式，对于互联网巴士平台或许有一定的借鉴意义，但是也可能就像崔睿说的那样，“当共享巴士出行成为一种主流出行方式、拥有一定流量之后，旅游、团建等各种场景或许自然而然就打开了。”

“接我”并没有放弃他们的众筹玩法，他们在期待更长远的市场检验。