文｜速途车酷研究院 郝丹淳

编辑｜李昊泽

近日，一个老生常谈的话题再次引起了诸多“车评人”的注意。

据悉，蔚来的全国换电站总数于9月12日突破1100座，累计服务超1200万次，“电区房”覆盖率增加至64.13%。根据规划，到2025年，蔚来要在全球建成4000座换电站，让90%的“蔚来人”都成为“电区房”的所有者。

蔚来之外，特斯拉超级充电桩的数量也再次“更新”。数据显示：于2022年9月9日，蔚来的充电桩数量突破9000个（中国内地），超级充电站总数超过1300座。全球范围内，特斯拉已累计建设超35000个超级充电桩，并计划在未来逐渐向其他品牌开放。

从换电到超充、从造车新势力“头目”到“电动王者”，它们一个向左一个向右。只是，“背道而驰”的结果真的是两全其美？

01、其实，也不尽然

根据公开消息，现阶段特斯拉主要以V3充电桩为主，最大功率为250kW；而其最新推出的V4充电桩，最大功率则达到了350kW，且预计充电15分钟便可提供500km以上续航。目前，特斯拉的首个太阳能V4超级充电站位于美国亚利桑那州。

行业内，超充赛道内也动作频频。

2022年8月，小鹏汽车推出了S4超快充。据悉，S4单桩最大功率可达480kW，峰值充电功率达到400kW。小鹏汽车强调：“充电5分钟续航可达200km（CLTC工况，目前支持G9车型）”。

此外，宁德时代旗下的麒麟电池，不仅支持4C充电倍率，还可实现10分钟快充（10%-80%）；特斯拉4680电池，可实现15分钟快充（10%-80%）；孚能科技SPS电池，充放电倍率最高可达5C，充电10分钟补能超过400km。

在此背景下，随着电池、充电技术等重要因素的不断迭代，充电速度变得越来越快也是“毋庸置疑”的。出现诸如“超级快充才是电动车终极解决方案”这样的言论，也无可厚非。

不过，纵使这样的观点在理论上看似正确，但真正落地过程中便会发现，只是“局部正确”。事实上，在有限的电网容量面前，有机会达到并不代表每时、每刻、每地都能达到最大功率。而这经常被诸多车企、技术开发人员甚至是用户所忽略。

以小鹏的S4超快充为例，速途车酷研究院在仔细计算后得到这样的一个“命题”：在单桩最大功率480kW的前提下，假设某充电站计划安装10根充电桩，那么所需功率就达到4800kW，也就是4.8MW。而这，对眼下的“条件”来说绝非易事。

一方面，该充电站的建设对配电网的配电要求极高，很有可能引起过载。在此情况下，大多数充电店最常用的方法便是对充电站的容量进行约束。以1/3的1.6MW计算，一辆小鹏G9充电时可以达到峰值功率，两辆、三辆小鹏G9同时充电也可以达到峰值功率，但当充电车辆≥4的时候，就没有一辆能达到峰值功率。

另一方面，电动车的无序充电行为容易造成峰上加峰的现象。白天用电高峰，电动车也在充电；夜晚用电波谷，电动车反而没在充电。长此以往，配电网峰谷之间的差值越来越大，一方面影响供电安全与平稳，另一方面也会使电网容量更加紧张，闲置浪费增大。

速途车酷研究院认为，在“配电条件”无法真正地满足用电需求及落地时，超级快充的推出更像是车企为了博关注的一种“噱头”。虽然在理论上这种噱头确实能在产品端为用户带来极大的用车便利，但“稍有不甚”便会落入到“货不对板”的争议中。

当然，要想真正地解决这种“用电配置”也并非“天方夜谭”，配置储能，即用储能化解对配电网的冲击便是一计“妙计”。

特斯拉在最新落成的太阳能V4超级充电站中，便做出了此项尝试，搭配太阳能电池板和能够进行储能的Megapack设备，可储能3MWh；国内的传统车企“新秀”——广汽埃安，也在超充站中采用了光伏发电+智慧储能；而本文多次提及的小鹏，同样在城郊和高速实验性搭建的储能300kW充电桩，尝试了配置储能的思路。

值得一提的是，各品牌加大投入进行充电站铺设，还有另外一个重要原因：抢占区位和电网容量。众所周知，在现有供电基础上，谁建得早、建得快，就能够以相对小的成本抢占到更大的充电份额，并以此建立起限制后来者的壁垒。

02、看似“相去甚远”，实则“殊途同归”

蔚来在官网这样写道：“我们希望给你一个愿意拥有一辆车的理由。”眼下，提及蔚来，换电已成为其服务优势之一，甚至基本实现了商业闭环。

除了具备上文提到“抢占区位和电网容量”的优势之外，所有已建的、在建的换电站本身也将作为一个储能站。据悉，蔚来二代换电站标配13块电池，且“24小时标配”600-700度电的储能能力。

与充电站的无序充电行为不同，换电站可以在电网指定的时间内有序充电，以达到“削峰填谷”的作用。更进一步，换电站还可以参与电网调峰，接受电网调度指令，充当虚拟电厂。

换电之外，蔚来还在超充等方面相继做出了尝试，建成了1004座超充站、5367根超充桩、877座目的地充电站、5470根目的地充电桩（数据截至9月12日）。根据规划，蔚来的第三代换电站和500kW超快充预计将会在今年年底或明年年初发布，重点是二者可以相互配置，进而就变成了超级充换电站。

由此，我们可以得到这样一个公式：换电站+超充站=储能站+超充站。这么看来，二者的本质貌似真的“换汤不换药”了哦。

根据规划，我国要在2030年达成车桩比1：1的目标，以慢充为主，快充和换电为辅，但截至2021年底，车桩比仅接近3∶1。这意味着，目前的新能源电动汽车市场下游服务上仍亟待“发展”。

此外，除了绝对数量的扩充，各汽车品牌之间的“隔膜”似乎更为致命。

众所周知，对于车企或汽车品牌来说，考虑到用户运营、服务、数据等方面的利弊，可能会选择自建超充、换电站抑或是适配公共桩，但对于用户来说，相较于品牌、服务提供方，如何能更快速方便地进行补能才至关重要。

总之，随着新能源汽车保有量进一步攀升，公共桩的建设如火如荼，充电网络日益完善。看似已经进入新能源汽车竞争下半场的车企们，前路依旧漫漫。于此，我们也只能祝福他们，道阻且长，行则将至!

写在最后

毋庸置疑，蔚来汽车在前期发展中投入了大量的研发、基建资金。而这则需要足够多的用户来平摊。然而，蔚来汽车产品“高举高打”的定位，又很难支持其在短期内迅速扩大用户池；加之随着用户达到一定规模，蔚来汽车的服务质量也将受到考验。

基于此，蔚来未来的发展中“隐疾”不少，到底是昙花一现，还是涅槃重生，恐怕都要在“止负”后才有资格来谈。