文|锌刻度 陈邓新

编辑|高智

动力电池排位赛，出现了微妙的变化。

日前，全球动力电池2022年第三季度排名发布，宁德时代装机量48.9 GWh稳居行业第一，比亚迪以微弱优势反超了LG新能源，上跃至全球第二。

这意味着，LG新能源遭受沉重一击。

毕竟，其眼中只有宁德时代，或者说只有“铁王座”，近些年何曾正眼瞧过比亚迪。

对此，LG新能源首席执行官权英寿于2022年年初毫不掩饰地挑明：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，LG新能源将很快击败中国竞争对手宁德时代。”

反杀LG新能源，比亚迪是怎么做到的?气势汹汹的LG新能源，到底还能不能打?LG新能源推崇的四元锂电池，为何没有下文了?

比亚迪攻擂，LG新能源守擂

LG新能源的地位，悬了。

据SNE Research的数据显示，2022年第三季度全球动力电池装机量达137.9 GWh，环比增长27%;其中，宁德时代的装机量为48.9 GWh，比亚迪的装机量为19.6 GWh，LG新能源的装机量为18.9 GWh，比亚迪稍胜一筹。

2022年前三季度，比亚迪的装机量为43.6GWh，同比增长177%，市场占有率为12.8%;LG新能源的装机量为48.1%，同比增长14.1%，市场占有率为14.1%;而2021年同期，比亚迪的市场占有率为8.1%，LG新能源的市场占有率为21.6%。

虽然，比亚迪眼下与LG新能源的差距依然存在，但此消彼长之下，全年超越LG新能源，并非不可能。

换而言之，比亚迪正在弯道超车，LG新能源“亚军”的头衔或将不保。

其实，比亚迪只不过重返昔日的江湖地位。

2008年，特斯拉横空出世，松下抓住机会与特斯拉牢牢绑定，之后一跃成为全球最大的动力电池企业。

彼时，宁德时代还未出生，LG新能源携手雪佛兰探路，比亚迪宣布造车。

不过，比亚迪选择的是磷酸铁锂电池路线，比亚迪创始人王传福表示：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”

凭借磷酸铁锂电池，比亚迪数年之后，成为国内第一、全球第二大动力电池企业，何时赶超松下被业界津津乐道。

不承想，风云突变。

2015年，LG新能源获得奔驰的青睐之后才初露锋芒，之后抓住欧洲市场这个爆发点，终于走上正轨，成为赛道不可忽视的重要玩家。

但率先打败比亚迪的不是LG新能源，而是异军突起的宁德时代。

这之后，比亚迪虽然超越了松下，但已经没有意义了，毕竟宁德时代与LG新能源争霸，其余的玩家都成为了陪客。

正所谓，三十年河东，三十年河西。

迈入2022年之后，比亚迪仿佛开了挂，不断攫取动力电池的市场份额，大有将“双雄争霸”的竞争格局改为“三足鼎立”的势态。

前有标兵，后有追兵

此外，LG新能源的业绩，也一言难尽。

2022年上半年，LG新能源的营业收入与净利润，同比双双下滑，连续两个季度业绩不及去年同期，直到第三季度才有所好转。

2022年第三季度，LG新能源的营业收入为7.648万亿韩元，环比增长50.8%，同比增长89.9%;净利润为1860亿韩元，去年同期为则亏损2330亿韩元，但大幅低于分析师预测的2580亿韩元。

之所以如此，原因有三。

首先，磷酸铁锂电池起势。

2015年之后，动力电池更为追求高能量密度，从而三元锂电池大行其道，也推高了钴、镍、锂等金属的价格。

此背景下，亟需替代品。

恰逢比亚迪发布了刀片电池，提升了磷酸铁锂电池的能量密度，再叠加安全性相对较好的属性，于是乎磷酸铁锂电池再度成为“香饽饽”。

上至比亚迪的汉、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸铁锂，从而推动磷酸铁锂产量不断走高。

甚至，苹果未来的iCar也青睐磷酸铁锂。

据中国汽车动力电池产业创新联盟报告显示，2021年7月是一个重要的分水岭，当月磷酸铁锂电池装车量超越三元锂电池，并一直维系这个趋势至今。

一时间，比亚迪成为磷酸铁锂电池的“代名词”，也是反杀LG新能源的最大底气，后者严重依赖三元锂电池，而宁德时代由于三元锂电池和磷酸铁锂电池兼顾并不受影响。

其次，宁德时代海外扩张。

LG新能源的主阵地在海外，宁德时代的主阵地在国内，原本是泾渭分明的，但竞争加剧之下，这条边界也逐渐模糊。

毕竟，宁德时代的胃口大得很。

据公开资料显示，宁德时代在德国图林根州的首座海外工厂，已获得电芯生产许可，而印尼建厂也提上了日程。

从其财报中也可见一斑：2019年末，境外营收占总营收的比重为4.37%;到了2022年6月末，比重提升为19.70%。

换而言之，LG新能源既遭宁德时代抢食，又遭比亚迪追赶。

再次，成本传导不畅。

三元锂电池非但增长变慢，更是受累于上游原材料暴涨。

据Benchmark Mineral Intelligence的数据显示，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴、硫酸镍的价格分别上涨了119%和55%。

至于碳酸锂，则更为夸张。

据百川盈孚的数据显示，2021年国内电池级碳酸锂均价年度涨幅超400%，到了2022年11月中旬，均价一度突破每吨60万元的大关，而2020年下半年一度每吨还不到5万元，一两年时间电池级碳酸锂的价格暴涨10倍以上。

如此一来，LG新能源的利润空间，自然遭受严重压缩。

押注四元锂电池，怎么没声了?

更为糟糕的是，LG新能源寄予厚望的四元锂电池，一直不见下文。

当下，三元锂电池因为受高温、撞击可能自燃、电量密度提升难、钴资源不足等痛点，为此业界纷纷摸索下一代动力电池。

有的选择探索无钴电池，有的选择探索无稀有金属电池，有的选择探索半固态电池，有的选择探索全固态电池……

LG新能源青睐的是四元锂电池。

采用镍、钴、锰、铝四种金属作为正极材料的NCMA四元锂电池，其中镍的含量提升至90%，于2021 年下半年交货，目标客户为特斯拉。

显而易见，四元锂电池是三元锂电池的衍生品，只不过用铝元素(AI)部分取代钴元素，从而降低钴在锂电池中的使用量，进而降低锂电池的成本。

尽管如此，特斯拉迄今并未用上四元锂电池，其余主流车企也未见使用，就连LG新能源本身也未大力宣传。

究其原因，四元锂电池工艺比三元锂电池复杂，耗时多久才可以达到降本提效的实际效果，仍需要时间来验证，因而暂无车企敢贸然使用。

一名私募人士告诉锌刻度：“资本市场对四元锂电池其实早有定性，技术上并未有重大革新，只不过是三元锂电池的一种过渡方案。”

从这个角度来看，四元锂电池也不值得车企感冒。

总而言之，LG新能源的日子不好过了，一方面痛失全球动力电池第二交椅，比亚迪凭借磷酸铁锂电池后来居上，另外一方面押注的四元锂电池并未普及，在下一代电池技术上似乎有掉队的迹象。

那么，如若再不发力，LG新能源或失去与宁德时代博弈的资格。