近日，据美国汽车新闻网报道称，大众集团将其今年在中国的销量目标较之前下调了14%左右。

据悉，大众集团中国区首席执行官Ralf Brandstaetter在接受《德国商报》采访时表示，大众今年在中国的销量计划将从此前预计的385万辆下调至330万辆，下降约50万辆与去年持平。

大众下调销量预期的主要原因仍为国内新冠疫情反复、全球经济挑战加重与持续存在的供应链短缺问题。今年7月，大众刚刚重申将继续维持早些时候制定的385万辆在华交付目标，但在10月份又将这一目标下调，称今年中国预期交付量将与去年持平。

数据显示，今年10月大众在华总交付量为26.3万辆，尽管10月单月交付量同比上升11.3%，但受制于年初与年中的销量低迷，今年前十个月大众在华累计交付量依旧同比下跌5.9%，共计交付262.2万辆新车。

今年以来，不止是大众，整个德系品牌在国内的市场表现均有所下滑。

据中汽协数据显示，今年前十个月，中国品牌乘用车总销量为935万辆，同比增长 26.1%，占乘用车销售总量的 48.7%。然而，德系车型的市场占有率却不升反降，前十月市场份额跌出20%。

电动市场的持续火热与自主品牌的崛起也在一定程度上挤占了大众集团在国内市场的生存空间。

中汽协数据显示，今年1至10月，国内新能源汽车累计销售528万辆，同比增长110%，市场占有率达高达24%。其中，自主品牌新能源汽车销量数据也在持续刷新历史新高。乘联会数据显示，今年前七个月中国电动汽车总销量中有80%来自本土品牌。

在近期由特斯拉掀起的电动汽车降价潮中，不少业内人士也认为，在新势力品牌下调价格后，承受最大压力的将会是传统合资品牌。

如此重要的电动市场自然受到了大众的高度重视，在采访中Brandstaetter特意指出，大众需要在中国加大投资，以与中国本土电动汽车品牌竞争。

今年11月15日，大众集团宣布，旗下电动车ID.系列在全球交付量达到50万辆，提前一年完成销量预期。目前，大众、奥迪、保时捷等大众集团在华主力销售品牌旗下均有至少一款纯电车型在售，无论是在售车型数量与种类还是整体销量，大众集团在传统汽车制造商中都名列前茅。据大众集团预计，未来其在华电动汽车销量还将翻倍。

在电池方面，大众于去年12月就宣布将在欧洲建立6个超级工厂用以生产电池，其中位于德国的首座工厂萨尔茨基特电池工厂已于今年7月开工。同时大众还持有了国内电池巨头国轩高科26.47%的股份，为该企业第一大股东。近期更是有消息传出，称大众正在与投资者商讨，计划其电池部门PowerCo进行部分IPO。

尽管在电动化方面大众走在众多传统汽车制造商的前列，但其市场认可程度依旧难以比肩纯电品牌。

汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo曾向界面新闻表示，电动汽车的消费者不会考虑传统汽车制造商，尤其在中国消费者眼里，除了特斯拉，其他外国品牌并不会被认为是真正的电动汽车公司。

软件问题同样困扰着大众，尽管大众集团成立了CARIAD软件子公司，将软件开发全权交给中国团队，意图形成独立的软件生态系统。但据美国汽车新闻网报道称，有知情人士近期透露，由于软件系统出现问题，大众ID系列的关键车型Trinity旗舰纯电汽车项目将至少推迟两年。

种种迹象表明，尽管大众集团已经宣布了颇有野心的电动化目标，并正在不断为此付诸努力。但想要实现这一愿景，大众仍然还有很长的路要走。