文|车市物语

手机厂商在汽车领域的动作频频。近日，脱离华为两年后的荣耀，在最新MgaicOS暨旗舰新品发布会上，正式宣布了在智慧出行领域的动作，其合作对象指向了目前风头正劲的新能源汽车龙头比亚迪。双方将在车机融合方面做联合研发。

荣耀CEO赵明在接受媒体采访时表示，荣耀和比亚迪的合作是为了让彼此的产品体验上有更多的融合，荣耀将基于Magic OS发展车机融合解决方案，而比亚迪专注在汽车领域的发展，双方均有自己的边界。

尽管双方具体的合作内容没有进一步透露，但不难发现荣耀对于汽车的“觊觎”之心。与此同时，荣耀智慧出行还将支持百度CarLife+，未来覆盖车型将增加至1000+款。

荣耀宣布比亚迪为智慧出行战略合作伙伴

当然，除了荣耀之外，其他手机厂商也在抓紧对汽车领域的“渗透”，大秀肌肉。今年下半年，先是OPPO推出了ColorOS 13和智慧跨端系统潘塔纳尔，接着魅族打造的车机系统FlymeAuto也正式发布，引发人们的无限遐想。

然而不管外界如何猜测，如今的手机科技厂商都已经通过各自不同的方式参与到造车的浪潮中。面对它们的攻势，车企也通过收购、自造手机等方式摆出了防御或进攻姿态，双方似乎已经到了正面对抗的阶段。

车企的选择

将手机与车机打通，已经成为行业共识。但如何打通，业内还存在很大争议。各大车企的选择也不尽相同。

在此期间，种种关于手机科技厂商“造车”的传闻也在不断发酵，一度让车企们感到了威胁。苹果的车还没影儿，马斯克就说，苹果是特斯拉最大的竞争对手。

蔚来CEO李斌也曾与用户的交谈中表达过自己的担忧：“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。想一想，如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力。”

蔚来移动科技有限公司注册信息，图片来自爱企查

他认为，这等同于把车钥匙，交到了别人手上。对此，蔚来选择了亲自下场造手机。今年8月4日，蔚来移动科技有限公司注册成立，注册资本1亿美元。另外还请来了美图移动高级副总裁易炜加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。

传统大厂吉利则再次施展了自己的“兼并”大招，将魅族收入囊中。上汽则是采取合作的模式，最终选择了OPPO，双方充分发挥各自在智能终端和汽车领域的领先优势，联合探索SOA应用服务、生态域融合、车机互联等领域的研究和应用，打造共赢共享的未来智能汽车生态。

赛力斯采取的是华为全套的智能座舱解决方案。不过对于这种方案，很多车企是无法接受的，因为这相当于把“灵魂”交给了华为，而自己却沦为“代工厂”。

问界M7 鸿蒙车机，图片来自AITO官网

“稍微有些实力的车企肯定不愿受制于人。目前除了赛力斯这样实力稍弱的车企会选择华为全套的鸿蒙解决方案。其他车企还是处于谨慎状态，最起码不能丧失控制权。”一位专注于智能汽车的汽车分析师刘广（化名）这样说道。

例如广汽与埃安的合作，广汽埃安总经理古惠南说，“华为的鸿蒙系统，我们也在合作。这只是一部分，另外一部分跟华为无关的，我们也在做。”他形容要两条腿走路，而不是过度依赖华为。

广汽的选择无疑道出了很多车企的心声。

不少车企都在不断扩大软件人才的招聘，来提升自己的软件研发能力。例如，2020年初，大众汽车集团宣布斥资70亿欧元招聘软件人才，以提升自己在相关领域的实力。极氪CEO安聪慧在今年的财报会上也表示，仍将加大对软件人才的投入，在人员数量和占比方面进行提升。到今年年底，在研发团队中，软件人才占比将从现在的65%提升至70%。

手机厂商的选择

对于手机厂商而言，想要快速在智能电动车上分一杯羹，摆在眼前的无疑只有两条路可走，一条是亲自下场造车，一条是继续寻求与主机厂的合作。

直接造车的难度就不用说了，那么多手机科技厂商喊了半天“造车”，最终付诸行动的却寥寥无几。小米独资下场，索尼选择了与本田联手造车，三星则以贴牌的形式生产雷诺车。

雷军曾对何小鹏说过，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才，这样才有可能成事。

全新CarPlay 图片来自发布会截图

强如苹果，造车计划也是在传言中磕磕绊绊、命运多舛，造车团队一再更迭，8年过去了依然没有看到实车。不过苹果在今年展示出了一套能接管整个车机系统，控制车内所有屏幕的全新CarPlay，所差的只是车企的点头。

只有小米为了不错过汽车这一超级智能终端，毅然决然选择了亲自动手。从2013年两次去美国拜会埃隆马斯克算起，雷军做出这一决定，用了8年之久。

华为尽管属于“借壳”造车，但实质上也属于亲自下场。与赛力斯联合推出的AITO问界车型，华为全程参与，从设计到研发再到营销全链条基本都以华为为主导。HarmonyOS智能座舱的加持，更是让用户对问界的期待值拉满。

然而并不是所有手机科技厂商都有华为这样的技术实力或机会。包括OPPO、荣耀在内的其他厂商只能在平衡双方利益的条件下促成合作，满足车企对于车辆“控制权”的要求。

于是，一种折中的车机融合解决方案应运而生。

OPPO智慧跨端系统潘塔纳尔，图片来自OPPO

2021年2月，OPPO与上汽集团达成战略合作，进一步推出旨在打破汽车生态与手机生态边界的系统解决方案。一年半后，OPPO正式发布了ColorOS 13和智慧跨端系统潘塔纳尔。大会上，上汽集团的副总裁、总工程师祖似杰作为特邀嘉宾出席，一同介绍了在潘塔纳尔跨端系统的赋能下，OPPO推出的车机互融的系统解决方案--OPPO Carlink。

从官方介绍来说，OPPO Carlink最大的优势在于“开放兼容、跨端融合、个性定制”。简单点说就是，车机与手机或其他智能终端联网融合之后，车厂对车机依旧自主可控，同时获得智能终端丰富的应用生态，智能终端则可调用各种车辆能力。

“车厂对车机依旧自主可控”，这也许才是上汽选择OPPO的主要原因。

比亚迪与荣耀的合作，从目前公布的消息来看，或许采用的也是这种模式。

车机大融合时代来临？

“不管对于手机科技厂商，还是车企来说，车机大融合都是接下来要争夺的一块高地。手机厂商要利用智能汽车这一超级流量入口，主机厂也需要在智能化领域取得突破，从而在下半场的竞争中有牌可打。”汽车分析师王亮（化名）在对话中提到。

吉利控股集团董事长李书福之前也指出，未来的竞争是来自于多终端、全场景融合体验的竞争。如果说是汽车或者手机这个单一赛道的话，未来将会被融合竞争所取代。

“复盘AITO问界的崛起可以发现，鸿蒙座舱起到了关键作用。鸿蒙车机也被公认为是目前的‘天花板’水平，手机、车机无缝链接，体验确实很好。” 王亮解释说。

AITO月销量走势，图片来自AITO

其实从销量上就可见一斑。华为加持下的AITO出道不到一年，就已经取得了“月销连续三个月破万”的成绩，10月更是超越蔚来、理想等一众造车新势力。旗下的两款车型问界M5、问界M7双双进入10月新能源SUV销量排行榜前十五位。

面对AITO问界的快速崛起，这些传统大厂到了不得不加快车机大融合的时候。在这种情况下，选择与OPPO、荣耀等在人机交互、用户体验等方面有优势的手机厂商进行合作，无疑是眼下的最优解。

对于比亚迪来说，其上半场电动化的竞争中已经脱颖而出。

比亚迪董事长王传福曾在年度股东大会上表示，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

11月16日，比亚迪迎来了第300万辆新能源汽车的下线。在庞大的用户规模基础上，比亚迪同样需要加快车机融合的速度，与荣耀的合作无疑吹响了比亚迪下一场竞争的号角。

王传福此前也表示，公司在智能化领域，会像在电动化领域一样，将所有核心技术打通，并进行充分验证。

比亚迪选择了荣耀，上汽拒绝了华为，选择了OPPO。从某种程度上来说，这是车企与手机科技厂商正面碰撞的结果。而车企与手机科技厂商的关系，就好比是红楼梦中林黛玉所说的东风与西风，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。未来的融合结果到底如何？这也难说。