文|智驾网 黄华丹

在自动驾驶面前，苹果也低头了。

据彭博社报道，知情人士称，苹果已经调整其自动驾驶计划，并将其汽车的发布日期推迟一年至2026年。

此前，苹果的目标是要开发具备L5级别完全自动驾驶能力的汽车，而且，是没有方向盘和踏板的版本，并计划于2025年发布。

据称，关于苹果汽车的设计，苹果内部此前曾讨论过Canoo Inc.的Lifestyle Vehicle类似的方案，内部空间如加长版豪华轿车，乘客可以相对而坐。

不久前网上还流传着国外网友制作的苹果汽车图片，称其定位豪华商务纯电汽车，预计售价80万元人民币。

但从目前的消息来看，苹果造车项目的高管们似乎不得不面对现实，当前的技术条件并不足以支持苹果在2025年造出一辆成熟的完全自动驾驶汽车。

知情人士表示，目前泰坦项目的重大转变是，苹果不再执迷于一步到位打造全自动驾驶汽车，而是降低期望，先生产出一款更偏向于传统的车型，带方向盘和踏板，且只支持高速公路上的自动驾驶能力。

同时知情人士还表示，此前苹果计划每辆车的售价超过12万美元，但当前的目标是将售价降低到10万美元以内。

在3月郭明錤爆料苹果解散造车团队时，智驾网就分析过，苹果汽车不会黄，但要在2025年推出量产车型，只有两种可能：一是皆大欢喜，原计划实现，但更可能的方案是苹果暂时放弃全自动驾驶路线，先造出一辆具备有限自动驾驶能力的汽车（《谁说苹果汽车要黄？》）。如今看来，苹果选择了折衷路线，且将发布时间推迟了一年。

我们一直认为，即便对苹果来说，要在2025年打造一辆可实现L5级别自动驾驶的汽车也非易事。

自动驾驶没有那么容易。尤其今年，行业整体被一种不确定性笼罩，Argo AI被关停，国内一众自动驾驶公司也消息寥寥，更多的企业转向L2，L3级别辅助驾驶系统以实现自我造血。

但坚持开发的也不在少数，例如Cruise测试无方向盘无踏板的自动驾驶车辆Origin，国内企业如百度、小马也依然坚守在L4自动驾驶赛道上。而对于转向L2，L3级别辅助驾驶的企业来说，L4级别以上的自动驾驶也依然是追求的目标。

诚如拖延界鼻祖马斯克所言：“当我认为事情能实现时，我一般是有点乐观了，不过它们通常确实能够实现，只是不在预期的时间段内。”

于苹果而言，在2025年推出L5级别自动驾驶汽车显然是过于乐观的估计。如今调整目标，先推出具备部分自动驾驶能力的车辆更符合当下的现实。先有苹果汽车，再有完全自动驾驶的苹果汽车。似乎是更合理的路线。

从2014年泰坦计划启动，至今近十年的时间，苹果始终没有官宣过造车计划，也没有拿出任何实质性的成果。但关于苹果汽车的消息却从未少过，来来去去的负责人，聚了又散，散了又聚的团队，扑朔迷离的合作伙伴。

据消息人士称，目前苹果还未确定其汽车的设计，还处于“预原型”阶段，其目标是在明年准备好设计，在2024年底之前完成功能设置，然后在2025年对汽车进行广泛的测试。

对苹果来说，在2026年造出一辆具备有限自动驾驶能力的车辆，应该问题不大。或许我们终于能一窥苹果汽车的真面目了。

根据彭博社报道，目前苹果对其车辆的自动驾驶能力设定是能在高速公路上实现自动驾驶，驾驶员可脱离方向盘，看电影或玩游戏。进入城市街道，或遇到恶劣天气，系统会预留足够的时间提醒驾驶员接管。苹果计划先在北美推出该功能，后续再对其进行改进和扩展。

从其功能描述来看，和奔驰的L3级自动驾驶能力相当，不过目前苹果汽车透露的信息没有提及速度限制。

关于苹果自动驾驶系统，据知情人士透露，其核心技术是代号为Denali（德纳里峰，北美最高峰）的车载计算系统，据称其性能相当于4颗苹果最高端Mac芯片的总和，由苹果的硅谷团队开发，目前已进入开发后期阶段，接近量产状态。不过，苹果可能在真正量产时使用算力较小的版本以节约成本。

在传感器配置上，不同于特斯拉的纯视觉路线，苹果计划采用激光雷达、毫米波雷达和摄像头相结合的方案，以更好地帮助车辆确定位置、查看车道并评估它与其他物体和人的距离。

除了车载硬件，该系统还包括基于云的组件，以完成部分人工智能处理。由亚马逊网络服务进行托管，据称苹果为此每年支付1.25亿美元费用。而其汽车项目每年需花费10亿美元。

此外，苹果还在探索建立远程指挥中心，以便在紧急情况下从远处协助驾驶员和控制汽车。同时，苹果还考虑向用户提供专属的保险计划。

而在电动汽车的基本配置，如底盘、车轮系统和电池等方面，据称，苹果已与多家供应商就电动汽车平台（业内称为“滑板底盘”）进行了讨论，但目前仍在寻找合作伙伴。早前，苹果曾与几家公司就授权他们的平台进行过谈判，但唯一认真的谈判是在几年前与大众汽车公司进行的。

关于车辆生产，此前的消息是苹果将采用代工模式，曾和包括宝马、丰田、现代、日产、大众乃至保时捷均有过密切交往。但此前消息最终指向的仍是富士康母公司鸿海集团。

根据知情人士消息，目前苹果汽车项目共有约1000名员工，人员分布在加利福尼亚州森尼韦尔的各个园区，亚利桑那州，渥太华和苏黎世。

许多基础工程工作、工业设计和软件开发工作都在森尼韦尔完成，而汽车操作系统的部分开发在渥太华完成。

位于苏黎世的团队则在开发一款名为“Rocket Score”的工具，用于评估车辆的自动驾驶系统。

此外，据称苹果汽车的设计由Canoo前首席执行官Ulrich Kranz负责，软件部分由前特斯拉高管Stuart Bowers领导，安全工程、测试和监管事务则由前福特汽车高管Desi Ujkashevic处理。Desi于今年5月被曝出离开福特加入苹果造车。

车辆的测试工作大部分在菲尼克斯郊外的前克莱斯勒赛道上完成，而其自动驾驶系统的测试则采用了雷克萨斯RX450h车型。据DMV 2021年数据显示，苹果在加州共有测试车辆37辆，测试里程13272英里。

后续，苹果还计划将其几个汽车团队整合到圣何塞机场旁的新园区，该园区占地约50万平方英尺，除了汽车团队，还可容纳其他苹果团队。

苹果改变自动驾驶策略似乎是一种妥协，但从当下的发展局势来看，也是更切实际的做法。泰坦计划现任负责人Kevin Lynch为现阶段定下的目标是保障团队的稳定性，以及尽快推出可进入市场的产品。

对于十年未拿出产品也未官宣的苹果造车计划来说，这是更务实的选择。