记者 | 周姝祺

本田汽车向电动化转型迈出激进一步。

12月8日，本田汽车宣布，将于2024年至2030年间，从宁德时代预计采购约123GWh纯电动车动力电池。这些动力电池将在宁德时代宜春工厂集中生产。

本次长约采购通过众锐（北京）贸易服务有限公司完成，其背后股东为本田中国、东风汽车集团和广汽集团。众锐成立的目的就是统一负责本田在中国两家合资公司的电池采购。

目前本田汽车在中国销售e:NS1和e:NP1两款纯电动车型，分别搭载了53.6kWh和68.8kWh动力电池。如果取平均电池容量61.2kWh计算，本田汽车采购的这批动力电池可供约200万辆纯电动车使用，平均每年为28万辆。

平安证券研报显示，特斯拉是宁德时代的第一大客户，2021年采购的磷酸铁锂电池占宁德时代总出货的18.7%，蔚来汽车和小鹏汽车为第二、第三位，总出货占比分别为8.6%和7.4%。

开源证券研报显示，2021 年特斯拉购买宁德时代电芯的总采购金额约为130亿元，其中电芯均价为0.6至0.7元。按照0.65 元/Wh计算，特斯拉的采购数量为20GWh左右。

对比发现，此次123GWh动力电池采购量如果按照平均每年17.5GWh计算，本田汽车或将仅次于特斯拉，成为宁德时代第二大客户。

从这次大手笔采购可以看出，本田汽车向新能源赛道转型的速度正在加快。2021年，本田汽车在中国的新能源汽车销量仅为1万辆，而同时期比亚迪新能源汽车销量已经达到59万辆。

今年4月，东风本田e:NS1正式上市。截至目前，最高月销量为878辆，10月最新销量仅297辆；广汽本田e:NP1在6月上市后同样销量表现不佳，10月销量仅629辆。

同时，本田汽车燃油车业务也在下滑。本田中国11月销量数据显示，本田汽车在华销量下跌幅度超过四成，创下自2020年疫情爆发以来最大跌幅。

惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁告诉界面新闻，国际级汽车公司近两年面临全球供应链短缺问题，会优先考虑利润更高的豪华车品类和欧美市场，分配到中国合资企业的资源受到一定限制。

摆在国内合资品牌面前一个共同的挑战是，过去依靠成熟的燃油和混动技术占据绝大多数市场份额的时代已经宣告结束，谁能够在电动化和智能化赛道上投入更多精力建立核心技术，才能在下一个汽车时代获得胜利。

杨菁认为，现在新能源汽车市场由国内新势力和自主品牌主导，消费者对于新能源汽车产品的预期也受到这些品牌营销的影响，甚至潜移默化中部分消费者已经形成合资品牌在新能源车领域落后的认知。这种观念一旦形成，对于品牌的影响将非常深远。

“在新品牌产品力未受到广泛认可、盈利能力普遍较差的情况下，合资汽车公司还是有机会在自己主打的A0至B级市场加速电动化转型。”杨菁向界面新闻表示，“但这可能需要他们下定决心革自己的命，短期内牺牲在燃油车市场的盈利，加速投放高性价比、更有吸引力的电动车型。”

根据规划，本田计划在2030年销售200万辆新能源汽车，预计其中40%是电动汽车，60%是混合动力车。到2027年，本田汽车将向中国投放10款e:N品牌纯电动车，到2030年在中国的新能源汽车销量要提高至80万辆。

本田汽车也正在加速在全球的动力电池产业链布局。今年8月，本田汽车宣布和LG新能源达成协议，将在美国成立一家合资公司，生产锂电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池。

根据协议，双方将共同投资44亿美元在美国建设该合资工厂，工厂的目标年产能约为40GWh。合资工厂的选址仍未最终确定，但根据本田在北美生产电动汽车的计划，两家公司计划在2023年初开始建设，并在2025年底开始量产。