文|BT财经 庆秋

近日，有消息称，共享电单车企业松果出行在资本市场上将有所动作，可能冲刺IPO或有一轮新的融资进场。

早在2021年，松果出行曾被曝出有赴美上市的计划，募集资金预计3亿美元，摩根史丹利或为牵头投行。但美股首先接到的却是哈啰出行的IPO申请，松果出行则迟迟没有动静。

松果出行在融资方面则非常低调。据企查查显示，松果出行2017年成立至今，公开融资消息仅有2018年的天使轮，投资机构为险峰长青，金额未知。有消息称2020年也完成过一轮融资，但尚未证实。

相比于哈啰、滴滴青桔和美团，松果出行对外名声不显，最受行业瞩目的一次莫过于创始人兼CEO翟光龙在2021年1月的极客公园创新大会上表示松果出行已经实现规模盈利。

在烧钱不止、深陷亏损的共享出行领域，这个回答让人眼前一亮。要知道，当时递交招股书的哈啰已是共享单车的最大提供商，经历了13轮融资，金额超过25亿美元，但每年都在亏损，2020年仍录得亏损达11.34亿元。

那么，融资情况不明的松果出行靠什么实现盈利？有可持续性吗？在共享电单车行业，松果出行有机会向头部发展吗？

赚钱，但没那么容易

共享单车的东风初起之时，烧钱补贴的资本大战轰轰烈烈，但重资产、重运营、低毛利、高折旧的商业模式很快露出端倪。急于扩张抢占市场的各大品牌，基本上没有自我造血能力，一旦失去资本输血，只有面临破产倒闭或被巨头收编的结局。

如今，共享单车行业已经走出了这个野蛮生长的阶段，哈啰、美团、青桔三分天下，但依然深陷盈利难题。哈罗单车在2018-2020年这三年间累计亏损将近50亿元；青桔在滴滴2021年财报中被划到了亏损300亿元的“其他业务”中；美团共享单车业务所在的新业务板块2021年亏损高达384亿元。2022年，美团、青桔和哈啰更是纷纷宣布涨价，以此维持运营。

相比之下，与共享单车几乎同时兴起、模式相近的共享电动车，却有企业率先取得了盈利。原因何在？

中国城市公共交通协会在2020年发布的《共享电单车行业报告》中称，共享电单车每辆车的平均日骑行率约为同区域内共享单车的5-10倍，而单次使用价格多为2-3元起步，费用为共享单车的两倍。换言之，投放1辆共享电单车，相当于投放了超过20辆共享单车，运营效率大大提高。

从计价规则来看，同样时长的路程，松果出行的价格要贵上不少。以30分钟路程为例，共享单车的骑行费用都为1.5元，而电动二轮车行驶里程约为10公里左右，有时长和里程超出费用，松果出行的费用可高达22.6元。

即便是10分钟内的路程，松果出行一次骑行费用也可达4.6元，接近共享单车单价的3倍。考虑到自行车和电动车的速度问题，用户通常会在较长路程的情况下选择共享电单车，哈啰也曾在招股书中表示电动车一次骑行都会超过3公里，因此共享电单车的单价十分可观。

据松果出行官网资料，已拥有5000多万注册用户，日订单峰值可达300万。若以一次骑行5元的价格来计算，松果出行的日收入峰值达1500万元，年收入可超过50亿元。而哈啰在招股书中透露，2018-2020年收入分别为21.14亿元、48.23亿元和60.44亿元。相比之下，松果出行这个营收体量还是相当可观的，盈利并非没有可能。

此外，还有媒体推算，松果出行在电单车投放运营后的回本周期约为一年半时间。而据松果出行内部人员透露，旗下电单车的使用寿命约为2-3年左右。松果出行2017年成立，也就是说，创立之初投放的那批电单车2109年起就已经为公司带来利润，在尚无折旧成本支出之前，松果出行的利润可能还并不单薄。

但是，这门赚钱的生意，并不好做。与共享单车相比，共享电单车的运营投入更大、资产模式更重。

有数据显示，一辆共享电单车的成本约为2000-2500元，运维成本每天3元（共享车的运维成本则约为1元），此外还有电池成本、车辆维护以及租点铺设等方面的投入。有业内人士表示，1000辆共享电单车通常需要6名员工配送，加上锂电池需要运输到专门充电点，因此1000辆共享电单车的运维团队一般要配备到10人左右。

翟光龙曾对外表示，松果电单车的单价高达3000元，运维人员的工资平均在4000元起步，均高于行业平均值。

在如此高昂的成本下，松果出行盈利的含金量到底几何？这个问题恐怕要等到其上市披露招股书那一天方能解答。目前我们能知道的是，支撑起松果出行这一切的，离不开一个重要市场。

下沉县域，直面巨头

打开松果出行官网，映入眼帘的是一行大字——中国大县域市场的统一出行平台。

松果出行自诞生起，瞄准的便是县级区域的下沉市场，如今已在全国24个省700多个县域运营。

艾媒咨询2020年数据显示，在共享电单车用户城市分布中，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线城市及农村的用户占比大约34.6%。

“在北京，公交1元起步，地铁3元起步，基本上可以满足出行需求，大城市里的用户选择太多。”业内人士表示，相比一二线城市，公共交通不够完善的地级县更适合开拓共享电单车市场。

中国有2700多个县和260个左右的地级市，存在着数亿居民的出行需求，这个市场潜力巨大。头豹研究院预测，到2025年，三线以下城市将超越三线城市成为中国共享电单车最主要营收来源，三线以下城市年营收届时将达到187亿元。

松果智库发布的《2021中国大县域共享电单车安全报告》显示，2018年以来，共享电单车在大县域市场渗透率不断提升。截至2021年10月，大县域已有49.2%的县城有共享电单车运营，相比于2018年2.5%的渗透率已翻了接近20倍。据测算，到2021年底共享电单车运营总量将突破1000万辆，未来大县域共享电单车市场规模有望超过600亿元。

松果出行瞄向这个下沉市场，不是偶然。翟光龙曾先后在美团和蚂蚁短租工作，创业后推出过顺风车APP“天天用车”和共享电单车项目“7号电单车”。与松果出行不同，7号电单车主打一二线城市，但以失败告终。翟光龙再创业时，便调转方向，一头扎进了县域市场。

回头来看，这个决定可谓明智。2017年，北京、上海、郑州、杭州等一二线城市相继发布文件，不鼓励、不支持发展共享电单车。交通运输部等十部委更是联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，明确表示“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。从此，共享电单车企业陆续退出一二线城市市场。

对于有先发优势的松果出行而言，这意味着巨头正式杀入下沉市场，要与之正面交锋了。面对这一盈利在望的赛道，巨头们来势凶猛。

哈啰在招股书中表示，2020年，共享电动车业务的总交易额（GTV）也从2018年的约20%增长至近50%，相当于贡献了29.23亿元，骑行次数达11亿次。截至2021年4月，哈啰电单车已入驻超400座城市，用户累计骑行超56亿公里，位列共享电单车行业第一。

滴滴青桔不仅推出了自己的电单车业务，还孵化出了“街兔电单车”项目，2019年青桔与街兔合并。截至2021年4月，青桔单车已在全国超过200个城市运营。

美团也于2020年高调进场，与富士达、新日等厂商签订了合计超100万辆共享电单车订单，并发起闪电战，在100天集中投放200万辆电单车，这一数据超过青桔前三年的电单车投放总量。

从结果来看，巨头在全国范围内还是占据了绝对优势。

头豹研究院报告显示，哈啰、青桔和美团合计占据中国共享电单车市场超90%的营收份额。另有研究表明，若以投放量占比计，2020年的青桔占比约为36.4%，哈啰占比约为30.1%，美团占比约为26.9%，三者合计也超过了90%的车辆投放量。

曾有消息称，松果出行占全国可运营共享电单车业务县城市场的5成以上，但BT财经并未找到更多数据支撑这一说法。从已知的公开信息来看，松果出行更多的只是在部分地区占据了一定的市场地位。据中国城市公共交通协会资料显示，截至2021年9月，松果出行在西南三省一市一区实现覆盖了200座城市，包括西藏部分城市，已成为西南地区运营城市最多的共享电单车品牌。

根据MoonFox发布的2022Q2共享出行APP Top10榜单可知，哈啰单车APP季均DAU达822.76万，雄踞榜首，而松果出行虽排名第六，但季均DAU仅有6.7万，与哈啰相差了百倍。

面对如此巨大的鸿沟，松果出行还有未来吗？

造车，赌一个未来？

虽然翟光龙并不认可共享单车之前推行的“流量逻辑”，但想在电单车行业继续活下去，前提依然是要保住市场。相比于一二线市场，单个县域市场价值不高，但要做出地域性规模，同样需要投入大量的人力去做地推运维和政府关系工作，从而获得用户，获得流量，才能获得盈利，现金流才能动起来。

但在财大气粗的巨头面前，松果出行未必能吸引到更多人才。在某招聘软件上可以看到，松果出行在招岗位为100个，哈啰则高达2426个。同样是驻马店的城市运营经理岗位，哈啰开出的薪资条件为“7000-10000元”，而松果出行只有“4000-6000元”。

在高运维成本的情况下，松果出行还在重资产模式上继续加码。

在翟光龙看来，用户不容易察觉一辆共享电单车的质量好坏，但对于企业而言，装备水平较差的电单车投放到市场一年、半年就要返厂维修，会带来非常大的运营成本。据翟光龙透露，两轮电单车行业的头部企业的工厂自动化水平几乎为零，基本上都是人工装配，连螺母都要靠人来拧，因此品质一致性比较难保证，而这是实现电单车高质量持续运营的基础。

再考虑到市面上整车生产的电动车更多符合家用场景，并不适用于风吹日晒环境下的共享场景，因此，松果出行决定将手往产业链上游延伸，要求厂家定制生产线，甚至自己造车，从而更大程度地掌控供应链。

翟光龙曾向媒体透露，松果出行2018年就开始谋划建设智能工厂，2021年底投资已超亿元，并已进入试产阶段，计划在2022年一季度正式投产，不远的未来还将考虑对外销售。

据悉，该工厂位于安徽合肥，此前是汽车零部件工厂。如果要想改建为整车生产工厂，生产资质和生产线估计还需要重新投入。此外，翟光龙表示，与传统两轮车制造企业不同，松果出行的造车工厂自动化程度能达到50%以上，这背后也需要不菲的研发和管理成本。

松果出行虽然盈利了，但面对如此大的资金需求，怕是独木难支，因此，上市和融资必然是要迈出的一步。如今已进入2022年尾声，松果出行尚未有电单车量产和销售的消息传出，或许正是在资金链上遇到了些难处。

反倒是哈啰已经行动起来了。2021年4月，哈啰电动车推出了面向普通消费者的电动车，并发布开源的两轮电动车VVSMART系统。2022年2月，哈啰100%持股无锡迅逸电动车有限公司，拥有了第一家电动车制造工厂；7月，哈啰宣布在天津市投建超级工厂，一期年产能规划150万辆，预计今年建设完成并投产，满产年产能达300万辆。

按照双方的宣传节奏，2023年这两家出行公司将在电动车销售市场上正式碰面。不过，单从两轮电动车市场来看，雅迪、爱玛等传统车企以超量级的规模坐镇头部阵营，小牛、九号等新势力在智能引擎下加速布局，两位新玩家又能撕开多大的口子呢？

除此之外，松果出行还开展了新能源租车服务，主要服务于大县域市场的城际往来。从官网图片来看，松果租车使用的是江淮2017年推出的新能源汽车iEV7s。但除此之外，该业务并没有更多信息披露。

目前来看，在巨头强压围剿之下，松果出行恐怕没有更多余力去做新能源的业务。建厂造车的冒险举动，或许已经拖累到了松果出行的盈利情况，但也可能会为松果出行的未来加码，完成致胜一击。

在共享电单车的舞台上，大戏即将上演。