文|车市物语

十年前，在传统燃油车时代，车企站在金字塔顶端，他们很少关心供应商某些原材料哪里采购，也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来，供应链一直保持大致的稳定。车辆不同系统和功能通过一级级拆解，再由不同供应商开发生产零部件向上传递。一级供应商会把二、三级供应商的产品整合为子系统，交给车企，最终集成在车辆上。

而在十年后的今天，传统汽车供应链发生较大改变。车企们开始与上游的芯片、算法供应商达成广泛合作，自己干起来了原属于Tier 1的系统集成的活。不仅如此，车企还会自研电池、自研芯片、自研操作系统，甚至还干起了挖矿……

这背后主要有三大推手：一是在智能电动汽车时代的幕布拉开后，以电机、电控等零部件为核心，发展到以电池、控制系统等为核心；二是全球产业分工受到干扰，表现为区域贸易体制崛起和大国间的贸易战；三是疫情导致供应链薄弱，引发供应链重整。

为了提升自己对供应链的掌控能力，车企们纷纷亲自下场，但困惑也随之而来：汽车企业需要具备哪些新能力？车企与供应商之间新的边界在哪里？全球范围内很多车企都在布局上游，最终会不会困在“重复发明车轮”的局面？

不想沦为打工人，车企杀入电池赛道

在燃油车发展如火如荼的时候，看车企的实力一般看它掌不掌握发动机的生产能力。而在新能源汽车时代，电池成为了最核心的零部件。

在2022年世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾表示，当前动力电池产业链上游价格过高，价格压力直接传导至整车厂，动力电池成本已占到汽车总成本的40%-60%。自己是在给宁德时代打工。”

长安汽车董事长朱华荣也透露，动力电池价格上涨导致长安旗下不同车型的单车成本大约涨了0.5万到3.5万元，这部分成本都需要车企自行研究消化。

这凸显了目前国内新能源车企所面临的困境：利润被上游分走，以2022年前三季度净利润为例，上游的核心企业天齐锂业和赣锋锂业分别实现净利润159.8亿元和147.9亿元，电池巨头宁德时代实现净利润175.9亿元，而横跨电池和整车领域的比亚迪实现净利润93.11亿元，其它大部分新能源车企仍处于亏损状态。

2020年9月，特斯拉召开“电池日”活动，发布一款大圆柱电池，命名为“4680”。特斯拉CEO马斯克当时称，相比现在特斯拉使用的电池，4680电池的能量密度提升了5倍，功率提高了6倍，续航里程增加16%，并且成本降低了56%。有了特斯拉的先例，奔驰、宝马、大众、通用等车企也纷纷通过自建电池厂或股权投资等方式杀入电池赛道。

在国内，蔚来于今年10月投资20亿元成立蔚来电池科技(安徽)有限公司；同月，广汽集团成立因湃电池科技有限公司，总投资109亿元；小鹏汽车也将自研电池提上议程，近日在企查查上显示，广州鹏悦动力电池有限公司成立，法定代表人为夏珩，注册资本50亿元人民币。

蔚来汽车CEO李斌认为，要想在大众市场做到20%的毛利，就必须自研电池，否则一点机会都没有。他粗算了一笔账：目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利。

据悉，蔚来汽车正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池，并计划量产这两种电池。李斌表示：“长期来看，我们希望70%的电池自己做，30%由外部来做。”

广汽集团新能源子公司总经理古惠南称，“车企研究电池并不一定要取代电池企业生产电池。车企觊觎电池主导权，主要原因在于，如果车企不研究电池，仅仅是拿来电池就用，车辆的竞争力、质量可靠性等方面难以做到与电池完美结合。”

一位业内人士称，前期车企的新能源产品产量规模不大，选择外部供应商是最佳方案。部分车企通过入股、成立合资公司等方式绑定电池企业，保证电池稳定供应。而一旦新能源汽车产销量跨过规模性门槛，车企就会考虑自产电池。行业有一个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆。

除了自研电池，特斯拉、宝马、大众、通用、比亚迪等车企已经加入“抢矿”大军，加强对上游资源的掌控。通用汽车称，在掌控关键性原材料方面，公司必须掌控自己的命运；对公司而言，打通采矿渠道是新的尝试，也是非同寻常的。

遭“缺芯”毒打，车企亲自“造芯”

原材料价格上涨让主机厂不甘做打工人，相继下场造电池，而持续近两年的芯片危机也刺激着更多主机厂下场“造芯”。

“过去，一直没觉得芯片有多重要，而且也没觉得有多么难采购，等到被现实教育了，一切也都晚了。”一位车企高管反思道，任何认为芯片短缺是短期的预言，现在都已成空。至少到2024年，车企都在被“催芯”拖垮，需要建立起长期机制来应对。

理想汽车创始人李想曾在一份内部信中指出，智能电动汽车市场竞争将在2030年分出胜负，比拼的就是数据和芯片，彼时会演变成一轮淘汰赛。换一句话说，谁掌握了芯片，谁就握住了通往智能汽车竞争的入场券。

部分车企亲自下场“造芯”，更多的则是对未来高算力芯片的前瞻部署，是一种长期战略。目前，车企主要有三种“造芯”形式：

一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研，试图掌握芯片技术主导权及供应主导权。

特斯拉是第一个“吃螃蟹”的造芯车企，早在2016年，特斯拉便开启了自研芯片之路。此前，特斯拉采用Mobileye和Nvidia的自动驾驶系统芯片，但为获得更低的功耗和低延迟、高算力、强安全性，选择了自研芯片。“无论是Mobileye还是Nvidia，都无法满足我们对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求”马斯克表示。

另一边，蔚来汽车已经组建了近300人芯片团队，李斌曾表示，在核心技术领域，包括芯片，蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力，而随着更多人才的加入，蔚来的自研芯片计划或将快速上马。理想汽车不久前成立了芯片公司，小鹏汽车等车企也选择了自研芯片。

二是与芯片供应商建立深度战略合作或合资建厂的模式，比如大众集团旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术；

三是对现有芯片企业进行股权投资，比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体，比亚迪、上汽、长城等通过战略投资地平线等企业进军芯片领域。

需要注意的是，芯片发展并非完全自由竞争。美国从2020年开始陆续出台《美国芯片法案》、《促进美国制造半导体法案》等一系列法案，并施压台积电在美建厂来提升美国芯片全产业链安全。美国计划通过全面封锁14nm以下先进制程，大力打压中国领先芯片企业。

广汽资本董事总经理袁锋认为，“当前先进制程被卡，中国可能短期内没有办法，但中国一旦做成熟工艺，而且拼成本，是非常有机会做到全球领先的。”他建议，中国可以利用未来十年，在成熟芯片上把基本功打扎实，在先进制程上，如果中国打算自研各类半导体设备，则需要准备好投入十年以上的时间。

主机厂与供应商的角色转换

实际上，“垂直整合”“全栈自研”，这些词汇对车企而言，并不陌生。回看历史，在传统燃油车时代，车企也经历过全栈自研。

通用汽车曾经拥有自己的零部件企业德尔福，福特有伟世通，菲亚特有马瑞利，丰田汽车至今仍然是零部件企业电装的大股东。

通用汽车曾频繁展开兼并，从螺丝钉到发动机，各种零部件全都由自己包揽，通用在体系内共享规模效益。但随着燃油车技术步入成熟稳定期，技术创新空间越来越小，零部件企业在市场下行时变成了负累。1999年，通用汽车剥离德尔福；2000年，福特剥离伟世通；2018年，菲亚特克莱斯勒出售马瑞利。

对于主机厂而言，不同阶段掌握的核心技术不一样。核心零部件会随着时间的变化而演变，在智能电动化时代，电池和电芯，乃至软件、操作系统，成为了车企当下的护城河。

广汽集团总经理冯兴亚认为，哪些车企要自己做，哪些依靠别人，取决于这项技术到底能否买来，是否关乎品牌特色和竞争力。

“即使在燃油车时代，由于动力的输出特性是燃油车时代的核心特色，大家都希望‘人无我有，人有我优’，因此市场上很难批量购买到高质量的发动机，车企几乎都对发动机进行了高强度投入。归根结底，是否需要对某项技术进行布局，首先取决于技术本身的独特性，其次是车企能否具备掌控力。”冯兴亚称。

十年前，车企对传统Tier 1很放心，因为他们能持续供应，但经历了那么多供应链危机后，这种稳定被打破了，这影响到车企的投资决策。另一方面，以前中国品牌会拿“博世ESP”、“采埃孚变速箱”、“麦格纳底盘”做自己的宣传亮点，但到了自动驾驶技术上，没有哪家车企会宣传自己搭载了哪家供应商的自动驾驶技术。今年以来，上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”一直引发诸多热议，很多车企不愿丢失“灵魂”，而成为“躯体”。

尽管自研可以实现降本与保供、避免受制于人的诉求看似美好，但需要注意的是，对于整车厂而言，这些均非其专长领域。

特斯拉是行业公认的参照物，它重构产业链，实现了新时代的垂直整合，无论是自研4680大圆柱电池，还是自研自动驾驶芯片，但多位业内人士认为，特斯拉是“难以复制的杰出”。

福瑞泰克创始人兼CEO张林称，“全栈自研，是每个主机厂的梦想，但是我们要问自己一个问题，我是不是马斯克。中国企业抓风口的能力都很强，在风口上猪都能飞起来，但是能飞多久，有没有可持续的竞争力，如果说飞一两年掉下去，那会摔得很疼。”

业内也表示担忧，对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。目前新能源汽车业务多数处于亏损状态，很多动力电池企业也在亏损中，如果造电池的去造车，造车的去造电池，就会陷入到无效投资的死循环，造成人力、资金、资源的浪费。

对于车企而言，哪些需要自研，哪些不需要自研，应该有所取舍。毕竟，无论是哪一个领域的投资，都是百万级的押注，并需要坚持走上很长一段路。如果展望未来10年，当电动汽车的核心零部件创新空间越来越小时，那时，会不会再次重演通用、福特剥离零部件业务的旧事？