记者 | 周姝祺

回顾过去整年的销量态势，一个显著的变化正在发生。在新能源尤其是纯电动汽车市场，新势力不再唱独角戏。传统汽车公司正在迎头赶上，打破格局，夺回前期丢失的市场份额。

乘联会数据显示，今年前11月新能源汽车销量达到503万辆，同比翻倍，但除零跑和哪吒在今年异军突起，销量追上行业趋势，“蔚小理”三家均只在去年基础上增长三成。目前，哪吒接近今年销量目标，零跑完成86%，“蔚小理”已经基本确定年度销量KPI难以达成。

反观中国传统汽车公司新能源品牌在今年突飞猛进，自主品牌新能源车零售渗透率已经达到56.5%。广汽埃安保持月均超2万销量，现已完成24万辆年销量目标；赛力斯与华为合作，问界M5、M7抢占增程式新能源车市场；极氪在免费升级芯片后，年销7万辆的目标触手可及。

同时，资本市场亦是“冰火两重天”。零跑汽车港交所上市首日开盘即遭破发；蔚来、理想现股价较今年高点已跌去一半；小鹏汽车股价则在G9上市风波之后接连下滑，已经从年初的198.19港元/股滑落至37.1港元/股，跌幅超过八成。

中国传统汽车公司的新能源品牌则迎来产业资本关注，相继收获大额融资。上汽集团旗下智己汽车和东风集团旗下岚图汽车均完成首轮市场化融资，估值皆达到约300亿元；长安、宁德时代共同打造的阿维塔完成近50亿元A轮融资，投后估值近百亿元；广汽埃安完成25.66亿元A轮融资后，估值达到1032亿元，成为当前国内未上市估值最高的新能源汽车公司。

多数汽车品牌已经清醒意识到新能源发展潮流难以逆转，并加大在电动化转型的投入。小米、集度、宾理、洛轲智能等新造车势力同样对这份市场虎视眈眈。随着入局者增多，明年行业竞争态势将进入到更为白热化阶段，新势力的生存状况或迎来挑战。

车市承压、玩家增多，行业竞争更激烈

新势力能在过去五年多的时间里蓬勃发展，很大程度上因为其处于竞争真空期，凭借推出不同于以往且具备先进智能科技的汽车产品，吸引了相当一部分前卫年轻的消费者。

而这种先发优势正在被追平。经历过早期新能源造车竞赛后，还在牌桌上的企业已经探索出电动车发展路径。后来者紧跟趋势，在相同技术基础上，采用同样供应商和相似的设计，产品差异性微乎其微。消费者可选择的电动车产品变得极为丰富。

“明年新势力的产品投放，尤其在上半年会相对较少，相反传统汽车公司将是产品大年。”麦肯锡全球董事合伙人彭波告诉界面新闻，传统汽车公司起步稍晚，前期规划的产品明年陆续推出，将对新势力直接构成挑战。

随着更多新品牌进入市场或开始发力，新能源车市场竞争将进一步加剧。不过，不同细分市场的电动化渗透率差距较大，各个赛道竞争压力各不相同。

细分来看，燃油车主导的10至20万元市场有进一步电动化空间，门槛低参与者多，市场竞争相对和缓；20至35万元电动车市场体量相对更小，而新势力、特斯拉、比亚迪、传统汽车企业新能源品牌以及合资品牌新能源车均瞄准了这一区间，市场环境或将从蓝海转变为红海。

从汽车企业已公布的信息来看，明年20至35万元级别新车或包括理想L7、蔚来阿尔卑斯子品牌、小鹏P7改款、smart精灵03、比亚迪护卫舰07、长安深蓝SUV、腾势SUV、极氪新车等。

同样竞争激烈的还将有高端豪华市场。在整体乘用车市场增速放缓甚至出现下滑背景下，豪华车细分市场保持增长态势。安永博智隆战略咨询合伙人章一超认为，新能源汽车品牌进入豪华车市场，不仅形成差异化竞争，而且能有效提高单车毛利率，改善盈利状况。

今年高端豪华市场的主要新能源玩家是高合、蔚来和保时捷，奔驰、宝马和奥迪虽相继推出了电动化产品，但未在市场上形成足够声量。而明年，比亚迪百万级高端新品牌仰望、埃安高端品牌Hyper昊铂、吉利旗下极星和路特斯等都将在这一战场正面竞争。

奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉界面新闻，中国主流智能车品牌已经开始和大众、通用等海外传统汽车制造商直接竞争，甚至部分品牌开始挑战BBA市场，再往上发展增加品牌溢价。“即使短期无法取得盈利，依旧可以通过溢出效应来支持自己其他品牌，回避因原材料上涨而造成的成本劣势。”

同样出于成本因素考量，明年增程式市场将不再是理想一家独大。以30万元车型为例，80至120kWh动力电池价格约为8.8至13.2万元，占汽车制造成本的40%；而增程电池系统动力电池容量为30至40kWh，成本约为3.3至4.4万元，仅占汽车制造成本的20%。

在动力电池价格高企不下之时，原本被视作过渡方案的插混电动车将迎来快速发展。问界在今年已经开始对理想产生威胁，而明年这一细分领域还将有零跑、哪吒、长安深蓝、岚图等多位玩家入局。

而从需求端来看，多名汽车行业分析师直言，随着明年新能源国补退坡和年底一波刺激性保价措施，一部分消费前置拉动了需求，明年上半年新能源汽车增速放缓，车市整体承压。

在毕马威对全球900名汽车行业高管的年度调查中，76%的高管担心通货膨胀和高利率将对明年的业务产生不利影响。调查显示，汽车行业高管对2023年电动车普及率从之前的20%至70%下降到10%至40%。

惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁向界面新闻表示，明年除了比亚迪、特斯拉和上汽通用五菱三足鼎立，第四名至第十名的排名波动将非常大。谁能从比亚迪手里分掉一部分插电混动的份额，纯电市场谁能在特斯拉降价压力下站稳脚跟，将是明年关注的重点。

产品容错率低、多元化程度不高，新势力暗藏危机

在同样竞争环境下，和传统汽车公司新能源品牌相比，新势力整体规模较小，试错成本更高。它们依赖一至两款爆款车型获得迅速成长，一旦出现换代和新产品定义失误，风险将难以分摊，需更漫长时间熬过低谷期。

今年第三季度，理想遭遇换代风波。由于过于迅速地将主销车型从理想ONE切换至理想L8，引发消费者集体投诉的同时，理想第三季度汽车毛利率也遭受影响，大幅下滑约10个百分点。

遇到相似状况的还有小鹏。今年9月，小鹏G9上市反响不佳，其过于复杂的选配逻辑和高价低配的市场策略，引发消费者不满。小鹏销量立竿见影地出现下滑，10月交付量“腰斩”至5101辆；同时股价持续下跌，今年以来公司股价已跌近八成，市值蒸发超3000亿港元。

“造车新势力往往依赖爆款车型取得市场份额，对于单一细分市场的依赖性较高。在产品换代的弱周期，市场需求结构发生变动，或者竞争加剧的情况下，他们的市场份额波动性会比较大。”杨菁表示，传统汽车公司体量较大，产品矩阵丰富，单一细分市场出现变化，不会有较大下行风险。

尽管特斯拉也是依靠Model 3和Model Y两款颠覆性产品实现年销过百万辆，但其面向的不仅是中国单一市场，销售地域的多元性能够弥补在产品多元性上的不足。

目前新势力仍多采用直营模式，且集中分布在一二线城市，往下沉市场发展需要时间和资本积累。相反，传统汽车公司在低层级市场已经扎根多年，电动车渗透的优势更为明显。

章一超表示，传统汽车公司在渠道上有多年积累。“当传统汽车新能源品牌开始大量铺设直营门店和提升服务，新势力往下沉市场逐步渗透，双方在渠道交叉上慢慢增多，竞争将变得更为广泛。”

并且，麦肯锡调研发现，尽管新势力在整体销售服务体验上略胜一筹，但在售后服务上与传统汽车企业存在差距。随着销量规模增加，后市场服务能力或将成为影响新势力销售的潜在风险。

组织架构也成为制约新势力长效发展的关键因素。彭波告诉界面新闻，汽车产品和互联网产品存在本质不同，当新势力规模起来后，需要从互联网方式及时回归到汽车企业组织模式。

“互联网产品特点是迭代发展，而汽车产品是长价值链条，从产品策略、产品定义到研发、技术匹配、上市交付等，只要有一个环节没有衔接上，或者某个环节出现问题，即会出现组织架构脱节，影响整个产品的量产交付。”

小鹏在G9上市失利后，率先开始了内部组织结构调整，成立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵平台，拉通公司公司各条业务线的沟通渠道，提升协作效率。理想随后宣布启动矩阵型组织模式，为向万亿规模企业进军打好组织基础。

不过蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受界面新闻等媒体采访时表示，蔚来当前并不需要组织结构调整。“每个公司的节奏不一样，组织调整也不是一个公司必须。我们2019年进行了比较大的组织调整，该调就调，该不调就不调。”

另外，当前“缺芯贵电”的行业难题下，新势力在供应链话语权上相对更弱。杨菁认为，新势力在产业链的话语权取决于自身技术的掌握力。“如果汽车企业具备和供应商共同研发的能力，议价权会相对更高。”

这也是新势力尝试全栈自研的主要动力之一，而也带来了较高的研发成本投入。

持续投入，长期亏损，扭亏为盈遥遥无期

尽管新势力今年才打破10万销量大关未形成规模化效应，且长期处于亏损状态，却过往在资本市场获得了足够多的青睐和品牌溢价，以此有源源不断的资金投入新技术研发和项目开发之中。

但资本等待企业成长的耐心终有限度的。麦肯锡全球董事合伙人方寅亮告诉界面新闻，由于经济面不确定增加，今年投资人变得更为谨慎，对中后期整车企业投资更加保守，更多集中在战略投资上。

过去投资人看的是企业长板和未来潜力，估值压倒一切；现在整体投资信心不足，活跃度下降的资本市场大环境下，投资人盯的是公司短板，盈利能力被提升至最高考量维度。但从目前来看，短期内新势力实现盈亏平衡可能性不高。

头部新势力在自动驾驶、芯片、电池等项目上研发费用持续走高，单车毛利率不断下滑；二线新势力以亏损换销量局面尚未改变，即便成功IPO也面临破发的尴尬局面。2019年至2021年，零跑三年累计亏损达48亿元，威马合计亏损174亿元；哪吒2020和2021年也共亏损42亿元。

可以预料的是，进入到智能化竞争的下半场，新势力仍将持续拉高研发投入水准。其中，蔚来第三季度研发费用已接近30亿元，预计今后单季度研发费用将保持这一规模。

同时为进入下沉市场，新势力营销投入也将保持高增长。彭波认为，三四线城市无法通过简单线上营销转化为实际销量，仍需要扎扎实实做渠道，而直营门店的建店及维护成本、门店效率和成本摊销费用都将给新势力施加压力。

蔚来汽车秦力洪直言，特斯拉可以撤走位于北京城市地标的芳草地门店，但蔚来品牌溢价尚未达到如此程度，城市中心门店依旧有其存在意义。因此，蔚来明年仍将在一二三线城市均衡铺开城市展厅，提高渠道单店效率。

零跑汽车创始人朱江明表示，零跑需要在40万至50万辆销量规模才能达到盈亏平衡点；小鹏汽车董事长何小鹏同样提出，今天智能电动汽车的基础门槛，已经从10万辆提到了40万辆。从当前新势力销量趋势发展来看，各家距离40万辆的销量目标还有不小的差距。

并且，虽然新势力为增加产品竞争力，不惜采用顶尖供应商零部件和大量堆料，但消费者对智能化接受程度不及预期，边际效应逐步递减。前期新势力在对自动驾驶、软件定义汽车等概念产生的溢价在二级市场得到了修正，今年上市新势力的股价都有了不同程度的下滑。

“如果看不到盈利前景，创始人讲再多的故事都无济于事。”章一超指出，当前资本市场已经回归理性，即使是已经成功上市的新势力企业，今后规划与布局都要比过往更为谨慎，将每笔钱花在刀刃上。

值得注意的是，过去传统汽车公司存在系统臃肿，软硬件人才结构失衡等难题，无法向资本市场讲述一个充满想象力的故事。而现在传统汽车公司推出的新能源品牌已经形成独立团队，以创业公司的心态和紧迫感，以类似科技公司的人才结构来参与资本市场竞争，并在今年大获成功。

广汽埃安虽然出身于传统汽车公司，但是从体制、团队、技术、产品到品牌形象，已经是一个标准的新势力。今年10月，广汽埃安完成25.66亿元A轮融资后，估值达到1032亿元，成为当前国内未上市估值最高的新能源汽车公司。

“资本市场在驱动新能源汽车市场发展，并深刻影响整个行业，资本驱动下的品牌会更有实力。”广汽埃安总经理古惠南在接受媒体采访时表示，广汽埃安推动混合所有制改革，并不是因为缺钱，而是要通过混改进入资本市场参与竞争，同时借此来提升品牌影响力。

由此可见，明年新势力和中国自主品牌将在产品、渠道、资本等多个维度展开激烈竞争。未来两年或将是新能源汽车市场竞争最激烈的两年，也是决定每一家汽车企业成败的两年。

新势力已经凭借先发优势站稳了脚跟，形成了品牌认知护城河。但它们还需要更多的时间去证明能否穿越市场周期，在大浪淘沙之后依旧屹立不倒。