文|新立场

1月12日上午，港股上市公司APOLLO出行发布公告，已完成对威马汽车的收购，后续流程主要为APOLLO对威马进行尽职尽调。由于今年6月威马已经向港股递交过招股书，并且完成了3-4轮对联交所问题的回复，所以在上述审核材料的基础上，整个尽职尽调计划两到三个月就能完成。

如果不出意外，威马将在第二季度在港股挂牌上市。一个月前流出的借壳传闻，如今尘埃落定。

在最初那批造车新势力里，威马某种程度上是最“不新”的。相较于蔚小理的互联网背景，威马汽车的高管都来自传统车企且履历光鲜，像沈晖、陆斌和侯海靖等创始人都来自吉利，CTO闫枫曾在上汽和斑马负责信息系统开发，戚正刚在广汽时也曾作为平台总监推动与菲亚特的合资项目。

所以前期的威马走得很快，哪个方面都是。它最早拿到新能源汽车的生产资质，是新势力中最早自建工厂的，其温州和黄冈两个厂址的最大产有25万辆。而百度、腾讯、红杉中国等组成的vc财团也堪称豪华，A到D轮累计募资超350亿元人民币。像18年4月上市的EX5，第二年就以1.69万销量在新势力中排行第二。

威马的掉队是从2020年开始的，这一年它卖了2.25辆汽车，在造车新势力的榜上也从第二掉到了第四。在这之后的2021年，威马的汽车销量几乎翻倍，但排名却又往后落了。因为同行扩张的比它更快，蔚小理的年销量已经比威马的两倍还多，哪吒则是另一匹黑马，撞得沈晖闪了腰。

至于前中期融的那些钱，在三年亏掉174亿后，已经所剩无几了：2021年底，威马账上的现金及现金等价物只有41.6亿。这个数字甚至低于零跑，更遑论手握数百亿现金的“蔚小理”了。到2022年6月递表港交所时，现金流已进一步降到36.78亿元。

而其投资人、管理层和员工的心气儿，也跟11月153辆的销量一起跌至了谷底。

为何选择借壳上市？

最近一年，威马所有上镜的消息基本都跟它的产品没有关系，而都是围绕一个主题：找钱。当然，不是说威马最近没有发布新品，只是新品的消息并没有引起关注。反倒是出售股权、处置资产、全员降薪、递表上市这些动作，令外界饶有兴致地讨论着这家以世界冠军（Weltmeister）命名的车企，是否会成为第一家关门的造车新势力。

威马有多缺钱呢？它的开源节流策略，已经到落实到砍掉百度品牌广告的颗粒度了。如今你在百度搜索“威马汽车”，不但没有一般车企的首页大图定制，甚至排在搜索结果第一位的还是雪佛兰迈锐宝。很难想象，二者之间甚至还存在着投资的关系。

2018年9月12日，蔚来成功在纽交所挂牌，同期威马汽车就开始筹划上市了。但当时筹划上市的目的，主要是为了方便前期vc的退出套现。这个时候威马风头正盛，既不差钱，也能直接在一级市场上融到大笔资金。

威马最初的计划是在海外上市，因为此前已经有蔚来的先例了。同时对于海外vc来说，美股的流动性更高，退出通道也更便利。但很可惜，威马没能像蔚来一样幸运。

冲击美股失败后，威马把目光瞄准了科创版。从2020年上半年开始，中信建投作为辅导机构辅导威马汽车上市。上交所建议威马的IPO融资规模定在100亿，发行比例25%，对应400亿的估值。

但这个时机，对威马来说其实不太好，因为此时吉利也在冲刺科创板上市。吉利无论财务状况还是资产质量，都比威马更有实力争夺“科创整车第一股”。当然威马后面没能成功挂牌，主要原因还是后来科创板审核趋严，对拟上市对象的科技实力、研发投入都有细致审查。威马因而不得不转而谋求在港交所上市。

但这个时候，威马面临的外部环境已完全不同。如果说最初威马上市是源于股东要套现退出的压力，如今威马的上市更多是为了融资自救。在亏损年年扩大，交付量增长停滞的情况下，威马已经不太可能再从一级投资人那里直接拿到钱了。

威马港股递表时间是今年6月，但由于未能在六个月内通过聆讯，招股书早已失效。尽管理论上，威马在三个月内完成财务数据更新、重新递交招股说明书，就可延续原来的上市申请。但由于财务状况出现了诸多问题，当时就有投资人表示其直接上市的可能性很低。

威马大概是认识到了这点，不得已选择借壳上市。据传，今年11月威马汽车内部召开董事会，支持方以微弱的优势通过了借壳Apollo出行在香港上市的计划。借壳上市审查流程简单，上市时间短，是威马当前的唯一选择。

但借壳上市本质上是一笔交易，相当于威马作为买方出资源买了Apollo出行这个壳，跟直接IPO相比，这是额外的代价。什么代价呢？IPO方式原股东的股权稀释比例会更小，而借壳上市由于结构本身的原因，拟上市公司股东的股权比例会牺牲得比较严重，这也压缩了后续资本运转的空间。

威马能否起死回生？

今天还有个新闻，原长城汽车总裁王凤英将接替何小鹏出任小鹏汽车CEO一职。在回应媒体时，小鹏方面仍不忘强调：“何小鹏依然会是这家公司的最高负责人，热血造车，不会改变”。之前小鹏G9SKU的混乱曾引发公司层面的地震，何小鹏痛定思痛，决定不再花大精力在生态企业小鹏汇天和鹏行上，而是专注掌舵小鹏汽车。

这令笔者联想到同为创始人的沈晖在威马汽车的角色。倒不是说他也像何小鹏一样“不务正业”，而是因为在很长一段时间里，沈晖在威马都不是绝对的掌舵人。常识告诉我们，有的场合我们要绝对警惕一言堂，但在企业，尤其是一家处于激烈竞争赛道的创业企业，没人能拍板是致命缺陷。

威马汽车的经营管理一直呈现出一种混乱，部分高层争权夺利，导致沈晖在团队里没有绝对的领导地位。

2020年的某次产品例会上，时任威马CTO的闫枫跟二当家侯海靖爆发了激烈的争执。侯海靖不断爆粗口，一口一个“他妈的”，最后直接拍起了桌子。

而他们两个争执的原因，是因为各自团队做了不同版本的车机，都想用在即将推出的EX5Z上面。内部人士透露，这种“撕逼大戏”在威马上演了多次。

沈晖本人既没有创始人的魄力，也缺乏职业经理人的专业素养。

威马为了挽救销量，产生了把出行版单独做成一条产品线的想法，但这个过程中沈晖完全没有关注到用户诉求。他在EX5减少了一些配置，比如减少了天窗、门把手的装饰等，然后就当作网约车产品推出。花费重金购买威马汽车的C端用户，显然对自己爱车沦为出租车一个档次强烈不满。

威马后来持续亏损，账上现金快速流失，原因也跟沈晖有关。内部员工说，因为他在自建工厂上的执念，威马在2017年就跟黄冈市政府频繁接触聊投资建厂的事。但在已经有温州工厂的基础上，这么着急建第二个生产基地有必要吗？

威马的两座工厂如今仍在正常运转，但产能利用率大约只有20%。威马联合创始人杜立刚曾对媒体表示，过早投第二工厂导致产能闲置资金空转，“如果再晚两年，我的资金负担可能就小一点了”。

谈到威马的没落，还有人会提到是因为创始团队主要出身传统车企，在技术研发和推广营销方面的视野完全赶不上“蔚小理”。这颇有点事后诸葛亮的意思，因为最初威马被看好恰恰是因为沈晖等人的背景。

不过这种说法似乎确实也有迹可循。在造车新势力纷纷推出理想ONE、小鹏P7等战略车型的时候，威马主推的EX5和EX6还是用的“油改电”平台。另外，威马的销售体系也没有采用新势力热衷的直销模式，而是采用的直营和经销商混合模式。

但现在来看，这些诊断都站不住脚。早在2021年，长城、上汽、广汽等传统车企的新能源汽车就已经实现了对造车新势力的反击，在销量排行榜上领先于“蔚小理”。而过去两年出货量最大的比亚迪，采取的也是传统经销商模式。

当下的威马已然命悬一线，无论员工还是经销商，抑或是投资者，都把港交所上市看作是威马的最后一搏。但从今年零跑上市后较低的估值水平来看，这根“救命稻草”可能不是那么好抓。

写在最后

有人把威马当前面临的困境跟19年的蔚来做了比较，认为二者有些相似。

但从公众的感受来看，两家公司有着天壤之别。对于当时的蔚来，大家会觉得最迫切的问题就是资金链会否断裂；而对于如今的威马，除了笼统的没落印象，似乎很少有人会把困境症结单纯归到钱上面。蔚来能靠合肥地方政府的注资起死回生，威马能靠再来一笔融资脱困吗？何况即便借壳成功，能靠资本运转拿到多少钱还要打个问号。

借壳上市是个好消息，但对沈晖和威马还远远不够。