文|斑马消费 范建

“活下去，像牲口一样的活下去”。

这到底是沈晖给自己立下的flag，还是威马汽车当前处境的真实写照？

可以肯定的是，沈晖和他的威马汽车，已经着急了。多次独立冲击IPO未果，公司只能反向借壳APOLLO出行曲线上市，在更加残酷的新能源汽车竞争中，为自己争取一线生机。

20亿美元反向借壳

威马汽车启动上市的进程其实很早，曾先后谋求海外、科创板以及港股IPO，但均无疾而终。

面对越来越严峻的外部形势，以及自身资金和经营状况，威马汽车只能放手做最后一搏。

1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露公告称，其全资附属公司已与威马控股订立协议，拟以20.23亿美元（158.54亿港元）收购威马汽车已发行全部股份。结算方式是，以每股0.55港元的发行价配发及发行代价股份。

同一天，威马汽车官微发布“重大官宣”：APOLLO出行与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额将约为39.18亿港元，建议临时融资约人民币7.2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。

而另一边，公司创始人、董事长兼CEO沈晖，却在自己的个人微博上，以电影《芙蓉镇》的一段对白，表达自己的心境：“活下去，像牲口一样的活下去”。

其实，威马汽车采取反向收购的方式上市，此前已有端倪。

去年12月，APOLLO出行就曾公告，拟收购一家智能电动车公司，且明确，目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，目标客户为中国年轻且精通技术的用户。

当时，市场已基本猜测到，APOLLO出行拟收购的企业，大概率会是威马汽车。因为，两家公司本身就有着千丝万缕的联系。

APOLLO出行原名力世纪，从事珠宝相关业务。2020年3月，力世纪收购APOLLO（前身为德国的小众超级跑车制造商Gumpert），转型为新能源企业。

目前，威马控股持有APOLLO出行约23.67%股权，是其重要股东之一。

初步估算，此次交易威马汽车的整体估值约为25.1亿美元，与其2021年57亿美元的估值，缩水超过50%。

如若推进顺利，市场估计威马汽车将于今年第二季度完成挂牌。

缺钱、缺钱

威马汽车于2015年10月开始运营，这正是中国造车新势力大举进军新能源的时期。

沈晖，是造车新势力中，少有的具有深厚“汽车人”背景的创始人。过去，他长期在世界500强企业担任职业经理人。2010年，加盟吉利，并带队完成了吉利对沃尔沃的收购。

市场也一度对威马汽车极为看好。2017年-2022年3月，公司完成了A-D轮共12次融资，募资总额超过350亿元，为上市前融资额最高的造车新势力。雅居乐集团、百度、腾讯、李嘉诚基金、何鸿燊家族均投身其中。

然而，同时期的“蔚小理”甚至零跑汽车，都相继完成了资本化，为企业后续融资铺平了道路，威马汽车已晚了几大步。

据公司招股书，截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计仅36.78亿元，资金储备远不足以支撑烧钱的速度。

近期，威马汽车宣布获得三笔新的融资，分别为港澳地区某知名商业银行2.5亿港元、正威国际投资5亿元人民币、雅居乐集团投资15亿港元。以上合计约20亿元的投资，对威马汽车来说，仍是杯水车薪。

资金重压之下，威马汽车于2022年10月，开始全员降薪。每月8号的发薪日延迟至25号，高管层的工资打五折，高管以下员工工资打七折，并暂停购车补贴、年终奖、13薪、14薪的发放。

沈晖曾公开呼吁，新能源车企一定不能再靠烧钱来追求销量，长此以往，对产业的发展是不利的。这句话看似没毛病，但那些正在快速爬坡期，且拥有雄厚资金储备的同行们，谁又会听他的呢？

远远掉队

2018年9月，威马汽车首款量产车型EX5上市，其后，又相继推出EX6、W6、E5等车型。

公司的产品集中在16万元-30万元价格带，这是新能源汽车的主流市场，规模大、增长快，竞争也最为激烈。

2019年-2021年，威马汽车合计销售7.89万辆汽车，同期，累计亏损136.32亿元。也就是说，公司每卖出去一辆车，平均要亏损超过17万元。

刚刚过去的2022年，威马汽车销量表现惨淡，1-11月累计销售2.9万余辆，预计全年销售量3万辆出头，比上年同期要少卖超过1万辆。这与同行们迅猛增长的整体趋势，显得格格不入。是否真如沈晖所说，威马不是“卖不了”，而是“收着卖”？

其实，威马汽车也有过辉煌。因产品率先量产，2019年，威马汽车的交付量仅次于蔚来，位居造车新势力第二。

然而，在同行们快速崛起的进程中，威马汽车却掉队了。2021年，“蔚小理”齐齐向10万辆大关迈进，威马只卖了4.4万辆。

2022年，中国新能源乘用车销量567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率已达27.6%。造车新势力的座次再次改写，哪吒以15.21万的年交付量，荣登新势力榜首。“蔚小理”均冲破了10万辆的关口，拿到了下半场的入场券。

乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量约为850万辆，渗透率将达36%。但这并不意味着，所有玩家，都能在增量市场中获益。

头部玩家特斯拉，已在年初率先打出降价牌，入手门槛降至22.99 万元，疯狂抢夺订单。比亚迪已全面停产燃油车，中国第一全球头部新能源车企的地位稳固。

与此同时，中国传统车企新能源板块正在迅速发力。长安汽车已建成了由阿维塔、深蓝、Lumin等组成的新能源汽车品牌矩阵，覆盖高中低全价格带；广汽埃安2022全年销售27.11万辆，同比增长125.67%，公司估值已过千亿。

业内预计，2023年，中国新能源汽车的竞争会进一步加剧，将有超过100款新车上市，市场格局或将大幅改写。

此时，威马汽车另类叩开港股大门，看到的一定是春暖花开吗？