文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

智能化有待提高的比亚迪，业绩却在高速增长。

近日，比亚迪公布了2022年业绩预告，预计营收突破4200亿元，同比增长94.35%，归母净利润160亿元-170亿元，同比增长425.42%-458.26%。

过去一年是比亚迪敢于开辟新战场的一年，不仅推出起售价超30万元的腾势D9，并在2023年开年打响高端品牌，冲击百万新能源汽车高端市场，发布仰望两款车型U8和U9，定位分别为新能源越野SUV和纯电超跑，单车售价突破100万元。

在外界看来，比起中低端新能源汽车，百万新能源汽车销售前景或更有想象空间。

2022年，比亚迪新能源汽车全球销量186万辆，超特斯拉近55万辆，比亚迪时隔三年重回全球新能源汽车销量第一的位置。对比国内其他竞争对手，比亚迪在销量方面的优势更为明显。

据乘联会数据，蔚来、小鹏、理想三家新势力车企2022年新能源汽车销量合计不及40万辆，而吉利、埃安的年销量也都在30万辆左右。

2023年1月，受疫情、国补退出以及春节提前的影响，大多数新能源车企销量同比都有较大下滑，但比亚迪新能源汽车销量仍达到15.13万辆，同比增长62%。

比亚迪虽然销量大增，但在盈利能力方面仍与特斯拉有着较大差距。特斯拉2022年营收814.6亿美元（约合人民币5497亿元），同比增长51%。归母净利润125.6亿美元（约合人民币847亿元），同比增长128%。

对比来看，2022年特斯拉净利润大概是比亚迪的5倍。

随着新能源汽车的发展，智能化成为当前汽车产品获得溢价最重要的方式之一，但比亚迪目前缺乏的恰恰是智能化。

比亚迪去年推出的海豹，虽然采用了最新的e平台3.0，在外形与价格上对标特斯拉model 3，但发布会上的宣传重点仍集中在硬件层面，并无太多提及智能化。在2022年比亚迪内部股东大会上，王传福也承认比亚迪在智能驾驶方面稍显保守。

此外，由于消费电子行业需求持续低迷，导致产能利用率偏低，比亚迪的手机部件及组装业务盈利也在承压。

高性价比背后

2015年至2018年，新能源汽车市场整体销量并不可观，比亚迪拿下销量冠军，基本上可以归结于其发力新能源汽车较早，其他对手还未成长起来，并不在于公司的产品力有多出色，但2022年比亚迪销量增长，其中很大程度是靠多年沉淀的混动技术。

回顾比亚迪销量变化，推出主打低油耗、高性价比的DM-i超级混动技术是一个重要节点。2021年3月，第一款搭载DM-i技术的比亚迪秦PLUS DM-i上市，百公里油耗仅3.8L，彼时售价10.58万-14.58万元，价位直接对标卡罗拉、轩逸、思域、速腾等畅销燃油车型。

比亚迪秦PLUS DM-i在注重性价比的同时，做到了更省油，还实现了接近纯电车的驾驶体验。而合资车企的混动车型，比如卡罗拉双擎混动，虽然在产品力与秦PLUS DM-i接近，价格却贵了30%。

但注重性价比，也意味着秦PLUS DM-i在内饰方面会节约成本，而且因为同时存在燃油、电动两套驱动系统，在车内空间上会略显局促。

随后比亚迪又接连推出宋、唐、汉等DM-i超级混动车型，这些车型依靠着相同的性价比优势助推销量增长。据乘联会数据，2022年，宋PLUS DM-i销量近39万辆，秦PLUS DM-i销量近19万辆。

比亚迪车型高性价比的背后，是公司持续多年的研发投入。

首先是技术积累，DM-i技术中最重要的就是那台热效率43%的插混专用发动机，这是比亚迪从2003年收购秦川汽车进军造车界以来积累的成果。

另外，做电池起家的比亚迪，在纯电车型上也保持着领先。由于三电系统集成度更高，比亚迪纯电车的车内空间十分充裕，比如采用最新e平台3.0的海豚，车长仅4米出头，却实现了2700mm的轴距，轴占比达到65.45%

除了技术积累，比亚迪拥有全产业链自主生产能力，从而尽可能地降低成本。从矿山采购电池材料，制造电池、半导体和电源管理芯片，除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎可以自产所有汽车零部件。凭借全产业链自主生产能力，比亚迪还能将最新技术迅速应用到产品上，不会受到供应商的掣肘。

产能也是比亚迪的优势之一，目前在全国共有九大生产基地。

盈利能力待提高

虽然销量亮眼，但比亚迪的盈利能力有待提高。

2022年上半年，比亚迪汽车相关业务实现归母净利润为31.8亿元，占比约88.4%。对比其他新能源车企，比亚迪盈利能力相对较低，2022年上半年毛利率为16.3%，作为新势力的理想汽车同期毛利率为18.7%，而特斯拉2022年毛利率更是达28.5%。

拥有长年技术积累与全产业链自主生产能力的比亚迪，在成本控制方面应会比其他车企更具优势。

对于比亚迪存在毛利较低问题，市场上一直有诸多猜测，如“锂资源等原材料太贵”、“比亚迪为了抢市场，定价较低”、“比亚迪智能化有所不足，消费者不太愿意支付溢价”等方面。

影响毛利率的因素有很多，上述原因或多或少都影响了比亚迪的盈利能力。随着新能源汽车的发展，智能化成为当前汽车产品获得溢价最重要的方式之一，因为智能化可以显著提升用户的用车体验、节省用户的时间与精力。

比如，语音识别技术，让许多本来需要动手的操作变得更方便快捷；大屏车机系统，让车可以充当临时娱乐间；自动泊车技术，让每个人都能轻松地“侧方停车”、“倒车入库”；高速公路辅助驾驶功能，让司机跑长途高速时不那么疲惫。

这一项项智能化功能，都很容易被感知，消费者自然愿意为这些功能支付溢价。

但比亚迪目前缺乏的，恰恰是智能化。

比如在智能驾驶方面，特斯拉早在2019年就向国内用户开放了高速公路辅助驾驶功能，蔚来、理想、小鹏等品牌也在2021年前后推送了高速公路辅助驾驶功能。

而比亚迪目前使用的DiPilot智能驾驶辅助系统，只有车道保持、盲区影像、自动泊车等基础功能，只在主要销售区域（两广）开放高速公路辅助驾驶功能。

冲高端补短板

关于汽车行业变革，王传福将其分为上下半场，上半场是电动化，下半场是智能化。

两场竞赛需要的能力也截然不同，电动化考验的是车企的制造能力、硬件水平，而智能化考验的是软件能力。传统车企对制造能力的竞争已经驾轻就熟，但在软件方面却显得尤为不足。

而且由于日本、德国不像中国、美国那样存在许多头部互联网企业，在燃油车时代叱咤风云的日系、德系车企也很难在总部招揽到顶尖的软件人才。这就留下了市场空间，引出诸多发力软件的新势力车企入局，喊出“软件定义汽车”的口号。

做电池起家的比亚迪，凭借着自研的三电系统，在电动化的竞赛中取得了显著成绩，但其终究是从传统车企转型而来，在软件层面需要从头再来。

在过去几年，比亚迪主销车型的价格区间在10万元~20万元，这个价格区间的消费者最看重的是车辆质量和性价比，而对智能化的需求不高。

市场表现也证明了这点，起售价15.69万的小鹏P5，搭载诸多智能化配置，高配版本甚至能实现城市NGP，但也因性价比问题，车型销量一直不温不火。

不过随着比亚迪向溢价更多的高端新能源汽车市场发起冲击，智能化就是其不得不补全的一点。

自动驾驶的临近点

在如今的新能源汽车市场，高端化和智能化可以说是形影不离。从传统车企孵化出的新能源品牌，如极氪、岚图、极狐、阿维塔等车企，都在上探价位区间的同时发力智能化。

究其原因，应该是高端新能源汽车用户在享受过特斯拉、蔚小理的智能座舱、智能驾驶带来的便捷后，已经很难接受没有过硬智能化水平的车型。

而比亚迪也在加大智能化方面的投入。王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。

比亚迪内部规划显示，腾势品牌将在今年第一季度推出一款中级SUV。据报道，有比亚迪内部人员表示，“腾势的新车会搭载激光雷达，并拥有全场景自动驾驶功能。”

2022年10月，比亚迪开放了自动驾驶算法、智能座舱芯片研发等岗位。岗位要求中，不仅需要应聘者熟悉主流的座舱及自动驾驶芯片的供应商方案，还需要充分了解主流域控制器的芯片架构，最终制定比亚迪的智能驾驶、座舱域控的技术路线。

但也有分析人士认为，比亚迪现在自建团队完全自研智能驾驶功能会存在太迟的风险，目前的方向更应是掌握供应商的核心技术，用市场销量倒逼技术公司合作。

毕竟就算是小鹏、蔚来这些组建自动驾驶团队较早的车企，在自动驾驶算法与芯片上仍与特斯拉等头部公司有一定差距，因为自动驾驶的核心技术需要时间来迭代，不是简单地投入资金就行，起步太晚就很难追赶前人。

其实市场上有不少声音拿着燃油车时代的评价标准，认为智能驾驶技术并不是汽车的核心竞争力，并举出一些车企发力智能驾驶，却没有为销量带来绝对优势的例子。

但这些观点看似有些短视，只看到眼下，没有考虑智能驾驶技术未来的潜力。完全自动驾驶一旦实现，汽车甚至可以接入打车系统自动接单，保持全天候运营状态。

以目前销量来看，比亚迪在电动化赛道无需太多担忧，但行业已转入智能化下半场，比亚迪需思考更多的战略落地。在竞争如此激烈的新能源汽车市场，稍有不慎可能就会掉队。

长久来看，如比亚迪始终未能拥有智能化领域的核心竞争力，那么也会难以获得更高溢价和利润率，甚至可能像在电动化竞赛中落后的燃油车车企那样，折戟于智能化竞赛中。

目前特斯拉、小鹏等车企的智能驾驶技术已接近突破L4级自动驾驶的临界点，一旦突破就将进一步提升出行效率，进而抢占其他高端新能源汽车市场。如技术成熟后，软硬件成本进一步下降，那么势必将冲击比亚迪的市场空间。