2022年全年净亏损20亿美元的表现，放大了福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）的焦虑。

继2月3日福特公开信中表示高管将削减年度奖金之后，福特在当地时间2月14日表示，作为降本和工程开发集中计划的一部分，公司预计在欧洲地区裁撤3800个产品开发及管理岗位，约合当地九分之一的岗位数量。

作为传统汽车公司之一，福特同样面临电动化转型。在这一转变中，法利坚定地认为劳动力和其余环节的成本控制是其中重点。本月，福特曾表示将在今年“非常积极”地减少制造和供应链开支。

2月初，福特在致员工信中称，由于2022年福特收入表现“未达到公司应有潜力”，高层管理人员的年终奖金将会相应减少。由于高层问责制制度，高管们的年终奖金相较普通员工的148%绩效奖金降低至90%。

随后是欧洲地区的职位裁撤。尽管在欧洲商用车市场保持地位领先，但在乘用车领域，福特却一直难以从中获利。同法利一样，承压于投资者和分析师的福特管理层坚信，雇员的减少将帮助福特聚焦更多精力在电动化转型之上。

福特欧洲电动乘用车首席马丁·桑德（Martin Sander）认为：“相比燃油车，电动车在动力系统的工作要少很多。这意味着更少的工作量，同时也意味着我们必须要做出调整。”

具体来看，福特在德国的科隆和亚琛工厂将裁员约2300人，在英国裁员1300人，在欧洲其他地区裁员200人，并表示打算通过自愿计划实现裁员。

这一数字惊动了福特欧洲工会——工会成员在今年1月末曾表示，按他们的估计，最坏情况是产品开发部门裁员2500人，行政部门700人。

劳资委员会主席Benjamin Gruschka在新闻发布会上表示，3800人的裁员规模远超工会的最坏预计。但尽管如此，福特仍同意在2023年底前不在德国科隆和亚琛工厂强制裁员。

“工人们清楚岗位在未来会减少，但至少目前我们不会把任何人轰出去，”Gruschka说道。

“真正的决定因素是我们的需求”，法利说，“欧洲的工程师数量需求、其余雇员数量需求和乘用车领域的知名度需求都在我们的考量范围内”。

CFO John Lawler则更为直白：“工程师效率不达标，比起应有水平，欧洲工程师的效率低了25%至30%。”

眼下，福特正斥资500亿美元对其产品线进行电气化改造。根据去年3月宣布的计划，福特目标是在2024年推出7款新车型。到2026年，福特希望其欧洲的电动车销量超过60万辆。

根据欧洲汽车协会ACEA的数据，2022年，福特在欧洲共注册了51.66万辆乘用车，市场份额4.6%。而在产品方面，福特共有三款电动车在欧洲市场销售，分别为纯电全顺厢式货车和两款SUV车型。

在未来的欧洲市场，福特将转变思路，3400名本地工程师将以美国同行提供的核心技术为基础，并通过本地化改良以适应欧洲客户。

“我们的电气化战略没有改变，到2030年，福特欧洲的乘用车将均有纯电动版本可供选择；2035年，整个福特将只提供纯电动车型”。桑德补充说，“福特预计今年晚些时候在科隆推出其首款基于大众MEB平台的欧洲电动汽车。此外，福特也在考虑将自主开发的平台引入欧洲，目的地或将是瓦伦西亚工厂”。

作为福特欧洲电动车平台的合作方，大众汽车也因电动化转型一度陷入裁员风波。

大众集团前CEO赫伯特·迪斯曾一度被外界视作将大众带出“排放门”泥潭的功勋，然而，过激的电动化转型做法和不够成熟的沟通方式最终使迪斯失去了他的职位。

受特斯拉CEO马斯克启发，迪斯曾就大众的电动化转型推进过一系列雄心勃勃的计划。这包括但不限于每年对电动车软件公司CARID约25亿美元的投资、高度重纯电轻燃油的内部资源分配、以及对所在公司未来风险的公开警告和人数一度高达3万人（从而节省约37亿欧元的支出）的裁员计划。

作为同属积极推动传统车企电动化转型的高管，至少从目前来看，法利没有迪斯那么激进——从人数上（3800名对比3万名）就可看出端倪。此外，福特本周一宣布对一家电池工厂的35亿美元投资计划（预计同时增加2500个工作岗位），也远比前期过多的软件投入更加实际。

不过即便如此，福特在去年3月做出的声明仍然指出，这家公司的电动汽车业务在2025年下一代车型开始生产之前不会盈利。