文|另镜 郑浩钧

编辑|陈彦旭

2月6日，一张华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU（下称“车BU”） CEO余承东到访阿维塔参观的照片在网络上流传。

照片中，阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏在一辆新车前为双手插兜的余承东讲解，华为轮值董事长徐直军抱着手望着另一方向，背景中还有其他人，但过往与阿维塔对接较多的华为车BU COO王军却没有现身。

在照片流出前几天，网络上还流传出王军已被停职，而余承东将独掌华为汽车业务的消息。这张照片的爆出，也成为了王军停职传闻的一大佐证。

据第一财经报道，余承东2月9日对此回应称，是正常的人事调整变动，华为在车业务方向上没有变化；多位华为内部人士透露，王军目前人事关系仍在车BU下面，职位部分显示空白。

与余承东亲自主导智选车模式，合作车企销量显著增长不同，HI在内的零部件模式则较为负重前行。据悉，北汽极狐旗下阿尔法S HI版的月销量仅在1000辆左右，成立时间较短的阿维塔在38天的时间内交付超2000辆。而问界2021年交付超7.6万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

2022年初，王军在接受采访时被问到关于HI模式的盈利预期时，他坦言，每年需要投入几亿甚至数十亿元，目前还是亏损的状态，短期内盈利比较难。

作为华为车BU筹建人、华为HI模式主要负责人，王军的人事变动，或多或少会让负责华为智选车模式的余承东获得更多的话语权。而外界最为关心的是，余承东实现“大权独揽”，是否会改变整体的业务模式，HI模式又将何去何从。

华为车BU有三种业务模式，而智选车模式则可以为华为造车奠定基础。一是零部件供应商；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全栈智能汽车解决方案，比如与长安合作的阿维塔；三是智选车模式，余承东会亲自主导参与产品定义、整车设计，以及销售和服务等各个环境，华为可以更好了解造车的所有流程。

另镜了解到，HI模式的合作厂商北汽极狐、长安阿维塔都已进入华为门店，随着余承东权力提升，北汽极狐和长安阿维塔级如能共享消费者业务的销售渠道，进一步扩大入驻华为零售门店，这无疑将快速提升品牌知名度，有利于追赶问界销量。

近日，另镜通过走访了解到，目前有少量阿尔法S HI版及阿维塔11进入华为北京银泰旗舰店，仅作展示和讲解，暂不能现场下单，不负责售卖，但可以叫相关车企人员前往华为旗舰店进行现场下单。

2月7日下午，余承东现身重庆赛力斯集团总部，与赛力斯团队共同体验新产品。有消息称，这是余承东半个月内第三次到访赛力斯，其中两次是在春节假日期间。此外，在AITO问界官博近日发布的海报中，图片右上角LOGO由AITO换成了华为品牌的菊花LOGO。

面对车BU在2025年实现盈利的目标，以及销量领先的比亚迪、降价的特斯拉、后劲尽显的理想汽车，余承东也需要将车BU的权力集中起来，为1月销量环比腰斩的问界汽车，尽快地推出改款车型，带动华为汽车业务转亏为盈。

何时造车？ 

华为与小米，是手机界的老对手，也是进军汽车业务的同路人。

同岁的余承东与雷军，也多次在手机发布会上隔空对决。作为小米创始人、董事长兼CEO的雷军，可以力推小米全力发展汽车业务，但仅为华为常务董事、消费者BG CEO、车BU CEO的余承东，却在汽车业务上颇受掣肘。

2020年10月，华为创始人任正非亲自签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，承诺未来三年“华为绝不造车”，再建言造车者调离岗位。

徐直军曾在2021年华为技术大会上表示，“老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”

在华为车BU筹建之初，余承东参与程度并不深。

2019年4月，华为轮值董事长徐直军召回日本运营商业务部部长的王军，筹建华为智能汽车解决方案BU。

同年5月27日，华为内部正式刊发组织变动文件，批准成立华为车BU，隶属于ICT管理委员会，王军被任命为车BU总裁，不主张造车的徐直军为最高负责人。该文件指出，华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。

王军随后迅速组件车BU团队，一年时间，人数从200人扩充至2500人。此外，王军还突破了原有的零部件供应商模式，在2020年10月发布了更高阶的HI模式，包括智能驾驶，智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，为车企提供全栈智能汽车解决方案。

但紧接着，华为车BU组织架构就迎来一系列重大调整，余承东逐渐走向车BU台前，王军的权力被不断削弱。

2020年11月，华为车BU的业务管辖关系正式从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，同时消费者BG IRB重组为智能终端与智能汽车部件IRB。

2021年4月，余承东在上海南京东路的华为全球旗舰店，在一众媒体前发布了与金康赛力斯共同打造的赛力斯华为智选SF5，宣告华为智选车模式诞生。

相比HI模式，华为在智选车模式中的话语权更大，不仅深度参与产品定义、整车设计和智能化解决方案，同时还允许智选车产品进入华为全国门店销售，赛力斯则主要负责研发、制造、交付、售后等方面。

2021年5月，余承东从华为云业务调整到车BU业务。华为发文表示，经总裁批准，免去余承东华为云CEO职位，仍为消费者BG CEO以及新增车BU CEO，王军为车BU总裁。

紧接着，华为消费者BG的成员陆续被调入车BU。

2021 年 7 月，消费者BG硬件工程与产品开发管理部总裁兼消费者BG CTO卞红林出任车 BU CTO以及智能驾驶产品部部长。此前不久，原华为消费者BG手机产品线副总裁李文广到岗车BU，被任命为智能驾驶产品部副部长。

王军也随之被“降级”。2021年9月，华为发布人事任命通知，王军转任 车BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，同时，车BU总裁岗位被撤销。自此，原华为智能汽车业务一把手、总裁王军，汇报对象从徐直军变为余承东。

如今，又传出王军停职的消息，这或许意味着余承东已在华为车BU中大权独揽。

停职背后

对于王军的停职，外界认为HI模式表现不佳是最主要原因。

目前华为HI模式的合作伙伴有三家，分别是北汽极狐、长安阿维塔和广汽。其中广汽还未推出合作车型，北汽极狐已推出极狐阿尔法S，长安阿维塔于2022年8月上市阿维塔11。

据乘联会数据，极狐阿尔法S去年销量仅有6000多辆，极狐官方也一直未公布极狐阿尔法 S HI 版的销量。2022年12月开启交付的阿维塔11，今年1月销量仅有1424辆。对比来看，智选车模式下的问界年销量超过7.5万辆。

不仅销量远远胜出，智选车模式的盈利方式也更加直接。

首先，通过全国门店卖车，华为可与经销商分渠道利润。根据网上流传的合作方案，一辆售价25万价位的智选车，华为能拿到约2.6万元，比例大概是1:9。其中20%为技术授权费用，剩余则是销售费用。其次，华为车BU给智选车企提供三电系统、智能座舱等也能获得收益。不过华为与赛力斯并未确认这一分成模式。

HI模式的盈利则与合作车型的销量挂钩，华为终端智选车业务总裁汪严旻曾在2022中国汽车论坛上表示，华为之所以选择做智选车业务，是因为之前一些汽车客户选择华为部件遇到了挑战，在华为加持下并没有让30万元以上档位的新车成为爆款。“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

但华为在HI模式上的投入却是巨大的。

王军曾在采访中坦言，“由于方案不能复用，华为与每个合作车企都要抽调一支专门的队伍，成本非常高。”

据华为车BU Marketing 与销售服务部总裁迟林春透露，最近三年，华为在汽车零部件的研发上已累计投入近30亿美元。

余承东也在去年7月的一个行业论坛表示，汽车是华为唯一亏损的业务，公司在汽车业务上一年花费十几亿美元，直接投入7千人，间接投入超过1万人。

HI模式的高投入、低回报或许让华为高层不满。2022年8月，华为创始人任正非在文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》中提到：

“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”

有业内人士分析，任正非的言外之意是华为HI模式不能再去提供全栈解决方案，而是应该聚焦关键部件，业务变动或许是王军停职的深层原因。

写在最后 

目前，越来越多的车企开始寻求与华为在智选业务上展开合作，包括北汽、奇瑞、江淮。未来，余承东大部分的精力还是会放在智选车业务上，他曾对零售商表示，“大家要敢于开 1000 平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024年华为门店里卖的车型将达到12至13款。”

华为也在持续加强与合作厂商的联系，据媒体报道，一位接近华为人士透露，目前，华为对AITO品牌汽车的主导力在增强，并加强品控。华为深度参与汽车产业链的决心并没有变，且智能汽车软硬件将是华为重点发力的业务方向之一。

在去年12月8日的华为内部会议上，余承东表示，华为车BU要在2025年实现盈利。但华为目前仍面临着不小挑战，比如对标理想ONE打造的问界M5、M7，对比理想L系列产品力已略显不足。2023年1月，问界交付量为4475辆，环比下滑55.88%，而改款车的消息却仍未传出。

如今，智选车模式的合作厂商越来越多，而特斯拉、比亚迪、理想等车企的攻势也越来越猛。是否改变华为汽车的业务形式，如何处理HI模式与智选车模式之间的关系，将是余承东即将要面临的一道难题。