文｜GPLP Dkp

一台崭新下线的汽车静静停放在一旁，车主对自己的新车望眼欲穿，经销商工作人员只能满怀歉意的解释道，车还差些芯片没装配，有些功能不能用，实在没办法交付。

这是一个真实的场景，而且据GPLP犀牛财经调研，这个场景几乎在95%的4S店进行上演。

这跟过去几年，汽车市场严重“缺芯”密切相关。

原来，过去两年，汽车市场出现了一个魔幻的现象，消费者想买车，厂商经销商想卖车，但偏偏无法达成交易，原因很简单——芯片不足。

事实上，自从全球遭受疫情影响以来，芯片厂停工、停产，以至于全球范围内的汽车制造商都面临供应难题。在终端消费市场，这一现象直接转化为涨价，或交车周期延长。

据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions（以下简称AFS）的数据报告，2022年全球汽车产业因芯片短缺问题，减产了450万辆新车，这比日本市场全年的新车销量还多。

曾有多家机构和众多业内专家都对2022年芯片困局抱有乐观态度，认为芯片产能会逐渐提升。

然而，结果并不乐观，据AFS数据显示，截至1月15日，由于芯片短缺，2022年全球汽车市场已累计减产约21.91万辆汽车，其中亚洲其他地区的减产量为17.01万辆，约占全球减产量的78%。

进入2023年，芯片问题仍是汽车产业顽疾。

缺芯？其实缺的是车规级芯片

一个普遍的误区是，汽车产业中缺少的并非高精度高算力芯片，而是低制程的MCU芯片以及IGBT芯片。这些“低端”芯片在汽车中使用广泛，如模拟器件、MCU、存储器、功率器件、传感器等均需要使用芯片实现相关功能。

也就是说，芯片短缺不是使车辆无法完成高阶驾驶辅助等功能，而是那些大家习以为常的功能。

这类芯片分为三六九等，主要有8、16、32位三种，数字越大能力越强，负责的事情也就越难。随着汽车电子电控功能日趋复杂，32位芯片占比在逐渐提高。

8位芯片主要应用在较为入门的控制单元，相对而言不需要“思考”，只负责执行，比如座椅、车窗、空调、门锁等控制器；16位芯片则已介入车辆驱动这一关键环节，如发动机涡轮系统；32位芯片则被注入思考能力，可按照预设的软件系统逻辑执行工作，如ECU（发动机控制单元）、TCU（变速箱控制单元）、ESP以及ADAS驾驶辅助功能等。

由于芯片供应问题，2022年部分车主提车时只能拿到一把钥匙，或者某项舒适性功能暂时无法使用。这些都或多或少会影响车主的使用体验。

随着产品迈向智能网联，汽车行业加大了对芯片的需求。

对此，小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示，小鹏旗下车型搭载的车规级芯片数量在1万颗以上；同样，极氪汽车旗下极氪001也需要超过1万颗芯片。

与此同时，应用在汽车上的芯片叫做车规级芯片，与电子产品所用的消费级芯片有着较大差别。

车规级芯片温度范围需覆盖-40℃~155℃，且能在高振动、多粉尘、电磁干扰等恶劣环境下确保正常使用；由于汽车普遍使用年限远高于电子产品，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。

另外，车规级芯片也有一整套认证流程和标准：AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。

当然，标准之下，是车规级芯片和消费级芯片的明显差距。

比如，乐于挑战传统的特斯拉就毅然使用了消费级芯片。当然也是好坏参半：

好消息是，消费级芯片的确在性能上领先；

坏消息则特斯拉车机屏幕死机黑屏现象频发，车机无法正常显示这辆车当前时速及挡位。

因此，可以说车规级芯片并非“凑合”一下就能了事。

半导体企业不爱造车规级芯片

车规级芯片供不应求，一方面确实是全球性健康事件影响导致东南亚制造业停工停产，另一方面，此前半导体制造商们对车规级芯片的热情也确实不高。

为啥半导体制造商都对车规级芯片敬而远之呢？

理由很简单，车规级芯片投入产出比不高。

对此，业内观点普遍认为，车规级芯片前期投入大，验证周期长、难度大，以至于半导体厂商与整车制造商之间形成完善供应体系的综合成本高。

以高通旗下产品为例。高通骁龙820芯片应用于2016年发布的多款手机，如vivoXplay5、三星Galaxy S7等。车规级版本820A芯片于2020年前后大规模装车，即便是2021年发布的新生品牌极氪汽车也有使用。

对此，GPLP犀牛财经认为，汽车制造商供应商体系成熟且门槛高，且双方配合培训周期长，因此新晋供应商加入门槛相对较高。这在一定层面上提升了部分供应商的投产成本，也可能降低半导体制造商们的积极性。

综合因素下，多方互相博弈，基本敲定了一个客观事实：缺芯的问题正在改善，但不可能一蹴而就，无论是半导体厂商投产环节还是整车制造商供应商体系，都是一个漫长且复杂的过程。

据中国汽车工业协会数据，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%；2022年汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%。

由此可见，如此前多方机构及专家预测的一样，车规级芯片产能带来的困扰确实在减少，但这并非一蹴而就。一方面原因是车规级芯片需求量增大，另一方面，产能恢复及新增产能都需要时间。

2023年缺芯现象会好起来吗？

进入2023年，越来越多半导体制造商开始“摒弃前嫌”投产车规芯片：

一方面是汽车产业对车规芯片确实有着实打实的需求；

另一方面，近两年消费电子等终端市场需求乏力，消费级芯片短缺局面渐转为过剩，半导体制造商们面临寒冬。

以三星电子为例，财报显示，2022年三星半导体业务第四季度综合收入为20.07万亿韩元，而2021年同期为26.01万亿韩元，同比下滑24%；营业利润为0.27万亿韩元，与2021年同期的8.83万亿韩元相比暴跌96.9%。

显然，两个行业理应一拍即合，在真正的需求和利润面前，磨合也好投产也罢，这些都好说。

据GPLP犀牛财经不完全统计，就已经有吉利、北汽、上汽、一汽、广汽、通用汽车、大众集团、福特汽车等车企选择与芯片厂商联手，布局芯片赛道。

然而一切似乎都要好起来的时候，天却开始降冷水——据AutoForecast Solutions最新数据显示，截止2月12日，由于芯片短缺今年全球汽车市场已减产约34.99万辆汽车，另外该机构预测，2023年全球汽车市场累计减产量预计将攀升至约281万辆。

根据预测，2023年全球汽车因芯片减产的问题不仅没有好转，反而有所恶化。

“智能化、电动化是未来汽车产业的发展趋势，未来，单车所需的芯片越来越多。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对GPLP犀牛财经表示，“我看到一组数据，到2030年，每辆车所需的芯片会增加到1000个，到2035年每辆车可能需要3000个芯片。这个需求量是非常大的。“

对此，业内普遍认为，生产一台传统汽车需要500至600枚芯片，“新四化”让汽车芯片需求骤增，可以说，当下车规芯片不仅要补回失去的产能，还要加紧脚步追赶增量。

中国汽车工业协会数据显示，2022年我国新能源车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%。新能源车飞速增长也加剧了芯片困局。

“这两年来我国新能源车市场增长太快了，这个增速不太正常。国补取消之后，增速会放缓下来，新能源汽车将回归市场经济模式。”张翔认为，“基于市场化，半导体厂商对产量的判断就有据可循，芯片产能和整车会达到平衡状态。”

2023年，汽车缺芯现象是否能够持续？或许时间是最好的答案，让我们拭目以待。