1843年11月17日，上海正式开埠，外国商船纷纷涌入黄浦江。吴淞口作为进入黄浦江的必经之处，这里泥沙淤积，航道水深不足，外国货轮不得不在吴淞口外锚地抛锚，然后用驳船卸下部分货物，再乘潮驶入黄浦江。吴淞口得以成为外国货轮停靠的中转站，承受着上海开埠带来的冲击。上海开埠为宝山带来哪些变化？让我们一起来了解一下吧~

修建背景

上海开埠之前的18世纪60年代，以蒸汽机的发明和运用为主要标志的第一次工业革命，率先从英国发起。第一次工业革命推动了铁路的诞生。1825年9月27日，世界上第一条使用蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿铁路正式通车。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。在那以后，铁路因其效率之高，很快就在西方各国通行起来。至1845年，欧洲主要资本主义国家均已铺设铁路。

瓦特蒸汽机

第一次工业革命不仅是一次技术革命，更是一场深刻的社会变革，它最终确立了资产阶级对世界的统治地位。18世纪60年代的中国，就像《红楼梦》《儒林外史》中描述的那样，已因“闭关锁国”被甩在了后面。为从中国攫取更多利益，西方列强用“坚船利炮”打开了中国的大门，并不遗余力地在中国推广修建铁路。

为推广铁路的好处，早在清同治四年（1865年）七月，就有英国商人杜兰德（Trent），在北京宣武门外的护城河边购置了土地，修了一条约500米的展览性铁路——德小铁路。这是中国大地上修建的最早一条铁路。由于铁路在当时还属于新鲜事物，铁路上奔驰的火车因其巨大的轰鸣声和速度之快，使得“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几至大变”。很快，便被步军统领衙门以“扰乱民心，蛊惑视听”为由，饬令拆卸，群疑始息。

但西方资本集团在中国修建铁路的企图并未破灭。特别是1872年，美国在日本修建的横滨至东京的铁路通车，更刺激着他们要在中国修建铁路的决心。而在当时的国内，确实也有修建铁路的必要。随着1843年上海的开埠，到达上海港的外国轮船骤增，载重吨位不断提高。据记载，第二次鸦片战争（1856.10—1860.10）以后，上海逐渐成为中国最大的贸易港口。19世纪六七十年代，上海进出口贸易量超过广州，跃居中国首位。

同时吴淞口作为货轮进入黄浦江的必经之地，因受到长江口潮汐规律和泥沙侵入的影响，吴淞口门内外形成多处沙包，航道水深不足。如果说之前的船舶因吃水较浅还能航行，现在这些骤增的外国轮船却因载重吨位大，吃水深，而无法航行。有关史料记载，20世纪初，吴淞口外沙淤浅，航道水深只有4.5米，吴淞口内沙航道最浅处水深仅有3.05米。当时到达上海港的外国商船平均载重吨位约4000吨，满载吃水在5.5—6.1米之间。

针对航道淤浅的不便，从1860年起，英、美、法等国公使曾多次向清政府提出设置航道机构并疏浚黄浦江水道的要求，均被婉言拒绝。直到1907年，黄浦江治理工程才开启。那么在当时航道水深不足，黄浦江无法疏浚的情况下，这些进港货轮就不得不先在吴淞口外锚地抛锚，再用驳船卸下部分货物，然后乘潮驶入黄浦江。这样下来，既增加了运输成本，也影响了通航效率。在这样国际和国内因素叠加的情况下，修建一条从吴淞口到上海市区的铁路，就成为西方资本集团迫切想要完成的事情。

1903年5月，繁忙的上海吴淞港

修建过程

同治十一年（1872年），美国驻上海副领事奥立维·布拉特福（OliverbBradford）发起修建一条从吴淞码头到上海的“寻常马路”，获多家英国工商团体参与。奥立维·布拉特福因筹款困难，让给英商怡和洋行（Jardine Matheson&co.Ltd）出面组织了一家英美合资，以英商为主的公司——“吴淞道路公司”（Woosung Road Co.）。

吴淞道路公司以修筑一条“寻常马路”为由，骗取上海道台沈秉成的同意，征购了上海至吴淞间长14.88千米、宽约13.7米的土地。在征购过程中，遇到部分乡民阻止。英领事麦华陀（WaltterHenryMedhurst）出面照会沈秉成，沈秉成在只知修建的是一条“寻常马路”的情况下，派员动员乡民，由吴淞道路公司以巨价购买了事。线路在宝山境内部分，沈秉成亦派员与宝山县、铁路方会同勘丈、沟通。同治十二年（1873年）二月，公司宣布获得土地所有权，并有权建造桥梁、开挖沟渠、设置栅栏和修造适合车辆奔驰的道路。

1874年，由于购买土地所需的巨额资金，导致吴淞道路公司资金短缺。英国商人在伦敦另外注册成立了以英商为主的吴淞铁路公司（Woosung Railway Co.Ltd.），用来吸纳资金。随之，怡和洋行占大部分股权的吴淞铁路公司接管了吴淞道路公司。

怡和洋行与伦敦的狄克松（Mr.J.Dixon）签订了在上述路基上建造一条轻便铁路的合同，筑路工程开始。路基工程于同治十三年（1874年）十一月开工，表面上仍说是修筑一条“寻常马路”。路基两边开挖沟渠，沟渠深宽各约1米，挖出的泥土用来填充路基。土方由地方保甲承包，最多时约有2000名工人。路基建造过程中，因影响当地河流、耕地等，曾引起乡民公愤，但筑路进展还算迅速。

光绪元年（1875年）六月，路基工程基本完成。路基约宽4.6米，高1米。铁路沿线桥梁均为木结构，有跨越小河木桥15座，涵渠20座。铁路与其他道路交叉处大都设有平交过道，两侧道口设有防护栅栏，全线道口约50处。

吴淞铁路公司委派英国人玛礼逊（G.J. Morrison）为总工程师兼负责人。玛礼逊在英国订购的机车、车辆和路轨等筑路器材于光绪元年（1875年）运抵上海，并曾向中国海关请求免税进口，谎称是“供车路之用的铁器”，但被地方官员拒绝，因未严加制止，后来还是私自起岸了。

1875年，在兰塞姆工厂拍摄的0-4-0式“先导号”机车照片。图片来源B.Shang

玛礼逊本人亦于清光绪元年十二月十二日（1876年1月8日）抵达上海。光绪元年十二月二十四日（1876年1月20日），上海至江湾区段开始铺轨。铁路采用每米重13公斤的轻型钢轨，枕木长1.4米，宽约15厘米，其中轨距宽0.762米，是一条轻便窄轨铁路。光绪二年正月二十日（1876年2月14日），机车“先导号”（Pioneer）开始试行。

1876年1月20日，吴淞铁路总工程师玛礼逊的夫人打下第一颗道钉。

图为中国工人将机车抬放至铁轨上，照片左前方半跪着的人被认为是威廉·乔治·杰克逊——中国第一位火车司机

光绪二年闰五月初九（1876年6月30日），上海至江湾段竣工通车；闰五月十二日（7月3日），吴淞铁路上海江湾段正式营业。

1876年7月3日，吴淞铁路举行通车典礼

吴淞铁路建成后，全长14.5千米。全线最早设旅客乘降车站3处，即上海站、江湾站和吴淞站。火车每小时24～32千米，客货两用，全程约30分钟。客车分头、二、三等，头等车长15英尺，可载客16人，货车长10英尺，载重5吨。火车每日往返6次，车厢6节，客多时增加到9节。上海至吴淞票价昂贵，头等客票价来回为一元，二等五角（约600文），三等二百文；上海至江湾头等为五角，二等二角五分，三等一百文。（当时的米价10升才2400文左右，被雇佣的长工每月也才300到1800文左右）

吴淞铁路线路图

1876年7月3日，《申报》记载的吴淞铁路票价

铁路，在当时的中国是一件很令人稀奇的事物。修建过程中，小火车往来运输沙石木料已招来了一批批好奇之客。据1876年3月31日，申报“纪看铁路”记载：“男女往观者络绎不绝，不特本埠人喜看，即在数十里、百里外者亦无弗欲先睹为快。故每日约有千余人，或驾马车或乘大轿，至坐东洋车与小车者尤指不胜屈，且有卖水果点心摊以赶市者。”

正式通车后，居住在上海市中心地区的人们，争先恐后地乘坐小火车，举家出游，感受小火车的神奇，同时还能欣赏吴淞口“海天旭日”和“吴淞烟雨”的美景。1876年7月4日，申报于吴淞铁路正式通车的第二天报道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，仅有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至，盖皆以从未目睹，欲亲身试之耳。”

当时，上海旧校场画铺制作的《上海新造铁路火轮车开往吴淞》招贴画

反映沪城情况的《申江竹枝词》对此也有所反映：

其一

来往吴淞有火车，客多争坐语声哗。

浓烟一路冲天起，汽笛频鸣在转叉。

其二

火车当日抵吴淞，女伴遨游兴致浓。

今日司空都见惯，海滨来去也从容。

其三

轮随铁路与周旋，飞往吴淞客亦仙。

他省不知机器巧，艳传陆地可行船。

火车的运行，更是惊呆了铁路沿线乡民。1876年7月10日，申报“民乐火车开行”描述到：“此时所最有趣者，莫如看田内乡民。查上海至江湾一带，除稻田数亩外，余则半皆花地。当花杆已长，乡人咸执锹以治地，但此处素称僻静，罕见过客，今忽有火车经过，即见烟气直冒，而又见客车六辆、皆载以鲜衣华服之人，乡民有不诧为奇观乎？是以尽皆面对铁路、停工而呆视也。或有老妇扶杖而张口延望者，或有少年荷锄而痴立者，或有弱女子观之而嘻笑者，至于小孩或惧怯而依于长老前者，仅见数处，则或牵牛惊看似作逃避之状者，然究未有一人不面带喜色也。”

英国《图片报》记载了吴淞铁路通车时，沿线乡民围观的情景

1876年7月10日，《申报》记载的“民乐火车开行”

铁路运行一年多来，来往上海与吴淞口地区的游客络绎不绝。吴淞铁路很好地将吴淞的美景展现给了世人。据《中国铁路发展史》记载，从1876年12月1日至1877年8月25日，运送旅客达16万余人次，平均每英里每周可赚27英镑，几乎与英国国内铁路日利润率相当。

交涉收回

在当时的中国，自上而下对修筑铁路大多是持拒绝态度的。吴淞铁路的修建一开始就没有得到清政府批准，它是帝国主义势力在与清政府的交涉中修建的。

1934年，《上海市通志馆期刊》梳理了当时吴淞铁路修建过程中交涉的经过，作者席涤尘

早在清同治二年六月（1863年7月），上海27家洋行就曾联名向钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求修筑上海至苏州间铁路，为李拒绝。同治四年，外国商人组织策划在上海租界内修筑铁路，亦被地方当局制止。同治五年（1866年），英国驻中国公使阿里国（R.Aicock）出面，借口黄浦江岸起卸货物不便，要求在上海到出海口之间修筑一条铁路，同样被清政府总理各国事务衙门拒绝。

在多次被拒绝后，西方资本集团“学聪明了”，他们决定采用欺瞒的方式修建铁路。同治十一年（1872年），由西方资本集团成立的“吴淞道路公司”声称要修筑一条“寻常马路”，骗取了上海道台沈秉成的同意。在后续修建过程中，虽然地方官吏大致明了是在建造铁路，但是碍于西方的“坚船利炮”，而且没有实质的证据是在建造铁路，也只能让其停止开展与修建“寻常马路”无关的其他工程。

光绪二年正月二十日（1876年2月14日），机车“先导号”（Pioneer）试行时，国人往观日达千人。《申报》等进行了报道。当时上海道台已由冯焌光接任。他审阅了吴淞铁路公司的免税申请，又从《申报》上看到了报道的相关内容，确认了这个公司修建的并不是“寻常马路”而是铁路后，于光绪二年正月二十八日（1876年2月22日），会见英领事麦华陀，对英国商人擅自建造铁路提出责问，并要求暂停筑路，俟会商周妥再行兴筑。麦华陀答应将运料机车暂停行驶1个月，等候北京公使训示。怡和洋行表面上遵守停车1个月，实际铺轨工程照常进行，不到1个月又恢复了行驶。冯焌光遂将情况详报两江总督沈葆桢，请咨朝廷总理衙门向英国公使交涉。

光绪二年三月十三日（1876年4月7日），清政府总理衙门就吴淞铁路事照会英国公使威妥玛（ThomasFrancisWadt），请饬令英商停办。威妥玛遣派英国驻华汉文正使梅辉立（WilliamFredrickMayers）赴沪调停吴淞铁路事宜。三月十六日（4月10日），梅辉立先往天津与被认为是“坐镇北洋，遥执朝政，凡内政外交，枢府常倚为主”的北洋大臣、直隶总督李鸿章会晤，李提出：“何不由中国照原值买回，另招华商股份承办……。如此则洋商资本不致无着，而中国主权亦无所损，似是两全之法。”同时，李让他们南下，自行与两江总督沈葆桢和上海道冯焌光商议。事后李致函冯焌光详告会商情况。

光绪二年三月二十四日（1876年4月18日）梅辉立与冯焌光在沪会谈，梅称铁路如由中国收买后，仍宜交怡和承办数年，冯坚决不同意。由于英方一再强硬，清政府一时又没有办法应对，交涉陷于停顿。

闰五月二十七日（7月18日），洋人在江湾率领工人用篱笆圈占乡民之地，引起公愤。六月二十七日又发生运料火车与载客火车相撞的事故。光绪二年六月十四日（1876年8月3日），火车在江湾镇北面试车时轧死一名行人，乡民大愤，抗议声浪迭起。在连续发生“事件”“事故”的情势下，冯焌光、沈葆桢先后照会麦华陀转饬铁路公司停止，麦华陀都置之不理。又经过据理交涉，七月十二日（8月20日），麦华陀才给予回复称，奉威妥玛传谕，令英商停驶吴淞铁路火车，停止铁路续建工程。同时听候英国公使威妥玛与直隶总督李鸿章会商结果。铁路交涉谈判也归到李鸿章这里。

同年七月二十三日（1876年9月10日），李鸿章与威妥玛在烟台会商滇案时，插入讨论吴淞铁路事。会后于八月十八日（10月5日），威妥玛派梅辉立，李鸿章派盛宣怀、朱其诏至沪会同冯焌光，中英双方进行会谈。梅先欲中英合资同办，继欲中国收买后仍归洋商专管，盛等不同意，会商多次无成果。

九月一日（10月17日），双方移至江宁（今南京）继续会谈，经两江总督沈葆桢向英方代表“解释”，于九月八日议定买断，订立《收买吴淞铁路条款》10条。条款主要为：经双方清查，由中方以28.5万两白银收回吴淞铁路，一年内分三次付清赎款。付清后铁路归中国自主，外商不得干涉。在价款没有付清之前的一年内，只准客运营业，不许办理货运。

至此，拖延多时的吴淞铁路纠葛得以结案。九月二十七日（11月12日），冯焌光会同梅辉立等人在沪就《收买吴淞铁路条款》双方签字盖印，各执为凭。十月十六日（12月1日），中断多日的吴淞铁路恢复行车营业，正式宣告上海至吴淞全线通车。

光绪三年九月十四日（1877年10月20日），中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。其后上海道饬铁厂工匠拆卸铁路机车器材，将其储于板箱之中。至十一月十四日（12月18日），铁路路轨全部拆除。

光绪三年（1877年）九月廿八日，《万国公报》报道了当时吴淞铁路停止的消息

吴淞铁路拆除后，经福建巡抚兼台湾学政丁日昌奏准，将铁轨等器材运至台湾，拟于台北敷设铁路使用，后由于无力筹款，筑路被长期搁置，运至台湾的吴淞铁路钢轨，亦因日久锈烂，不堪再用。

吴淞铁路运行一年多后，最终难逃被收回拆除的命运。对于收回的原因，上海道台冯竣光指出：“各国一切工务，以及筑路等事，其权原归各国朝廷掌理。遍查地球各国，从未有任别国开造火轮车路者，即如日本一国，只在他国借债，仍由该国自主。倘我中国竟任他国之人造路，不免为地球内各国所笑。”

对此，清政府也害怕此端一开，将进一步丧失主权。沈葆桢在呈给清廷的奏折中不无忧虑地说：“臣揣度情形，英国即倡于前，难保他国不踵其后”。总理衙门同样表示了这种担心：“风闻沈葆桢虑英商造成此段后，必然渐至他处。不知租界以外，断不许英商办理此事。”另一方面，总理衙门也害怕修筑铁路会引起沿线乡民混乱：“盖中国铁路，向所未有，一旦开筑，骇人听闻，民心惊动，关系所在，不止上海一处。”

对于收回铁路，清政府内部是持一致赞同意见的。但在拆除方面，李鸿章与沈葆桢产生了分歧。李鸿章不主张拆除铁路，他认为自办吴淞铁路不失为启动中国铁路事业的良好时机。早在1875 年，李就奏请恭亲王奕䜣陈述铁路利益给清政府最高层两宫太后，但奕回复“两宫亦不能定此大计”。而现在沈却以惊人的速度拆掉了吴淞铁路，使李的想法破灭。对此，李鸿章在给郭嵩焘（驻英公使）的信中说：“幼丹（沈葆桢字幼丹）识见不广，又甚偏愎。吴淞铁路拆送台湾，已成废物。不受谏阻，徒邀取时俗称誉。”

沈同样在给郭嵩焘的信中给出了拆除原因。他说：“铁路弟所极愿办者，无如（无奈的意思）吴淞非其地也，起卸货物，则偷漏之端，防不胜防。”但事实上，当时部分乡民对待铁路的抵制态度，和在西方交涉过程中，帝国主义势力的强硬姿态，很大程度上也影响了沈葆桢坚决要拆除铁路的决心。为维持自己的威望和民族的尊严，拆除是最好的解决办法。

沈葆桢

李鸿章

吴淞铁路的修建，历经波折，颇受争议，仅运行了一年多，便遭拆除。但吴淞铁路作为中国铁路运行的先例，它让一些有识之士，看到了中国铁路事业的巨大发展前景，为中国自主修建铁路提供了借鉴。

THE WOOSUNG RAILWAY

论吴淞铁路

当时报纸对吴淞铁路被拆除进行了讨论，讨论的重点多是强调铁路的发展前景和应不应该拆除。但今天看来，努力提高自己的科技实力才是解决问题的根本之道，科技强则国强，科技落后就要受制于人，乃至主权受损。二十年后的1897年，基本沿吴淞铁路走向，利用原来约三分之一路基的淞沪铁路开始修建，当然这是后话了。

资料来源于《申报》《上海市通志馆期刊》《清季外交史料》《上海铁路志》《吴淞开埠百年》等。

来源：上海宝山官方微信