文|雷达财经鸿途  李亦辉

编辑|深海

新能源整车龙头比亚迪，被起亚高管“怒怼”，发生了一场不大不小的风波。

近日，起亚中国首席运营官(COO)杨洪海，在微博发文向比亚迪提出7句反问，“哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？”杨洪海甚至将矛头直指比亚迪董事长王传福，喊话“教育好你的团队”。

从之前的微博来看，这次风波的起因，是杨洪海发起了一个关于15万MSRP（厂商建议零售价格）价位内选油车还是电车的话题，“结果竟然引来了一帮比亚迪水军攻击我。”

这番炮轰，很快引起网友的热议。随后，在评论区杨洪海又回复网友称，“你BYD有本事全球卖车盈利460亿，不要靠政府补贴活着啊。”但目前，杨洪海已经删除了这条微博。

在一些业内人士看来，考虑到排放法规和市场趋势，近年来燃油车风头逐渐被新能源汽车盖过，但起亚在新能源领域的竞争力比较羸弱，电气化推进落地速度缓慢。尤其在国内市场上，燃油车销量逐年走低，电车又迟迟不上市，如此情形之下难免焦虑。

对比亚迪而言，虽已拿下2022年全球新能源销冠，但盛世之下也不是没有隐忧，比如来自对手们发起的价格战，财报表现出的毛利率不容乐观；以及被起亚戳中的“软肋”，即依赖于政府补贴等等。

杨洪海喊话王传福

“王传福，请教育好你的团队。”

2月15日，杨洪海在微博突然开怼，并抛出一连串反问，“水军也需要将（讲）素质，你说我们是棒子车，请先反思一下你的产品？BYD品牌名字好听吗？不就是一句骂人的话吗？哪天你的产品能不在大街上自燃？何时你能标真实里程数？何时你可以不弄虚作假？何时中国海关乘用车出口数据第一名是你？”

资料显示，杨洪海是一名汽车圈营销老将，此前先后在上汽大通、上汽印尼公司以及华晨雷诺金杯任职，但随着2022年华晨雷诺金杯破产重整，杨洪海进入了起亚中国担任首席运营官一职。

引发此番论战的，也是杨洪海此前通过个人社交媒体为新起亚K3造势时表示：“搞汽车的都知道，15万（元）以内坚决买油车，性价比最高。大家都懂得，因为电车的成本放在那里，厂家和经销商都需要赚钱。”

此外，杨洪海还强调：“目前除了特斯拉，大家都在亏钱，但特斯拉没有15万（元）以内的产品。”

而这样的讨论，在汽车圈很常见，但也容易引起不同见解的“碰撞”。比如有人评论说，“比亚迪秦DNi，九万八，了解一下。”“我选9.98万的比亚迪秦，毕竟落地跟你这个油车落地价差不多，还比你省油，还比你先进。”

对于网友们的“引战”，杨洪海在微博中说：“我在脉脉上发了一条关于15万MSRP价位内选油车还是电车的话题（只提到了特斯拉没有15万以内的产品，一个字都没提比亚迪），结果竟然引来了一帮比亚迪水军攻击我，井底之蛙的世界真的可怕。”

实际上，如果对比一下比亚迪在A轿市场上的新款车和起亚K3的价格，就能发现这次“口水战”背后其实是K3和秦DNi之争。

据公开消息，2月13日，在新起亚K3上市发布会上，杨洪海表示，新起亚K3传承了起亚的品质基因，产品力全面升级，是同级车型中当之无愧的质价比之王。

据悉，K3自2012年上市以来，已成为起亚在华第一款销量破百万的明星车型。这次推出的新K3，在外观设计、安全智能科技和运动基因上均进行了升级，是专门针对年轻家庭打造的家轿。

新起亚K3共推出6款车型，官方指导价为11.29万-14.39万元，而经过综合优惠后的“放飞价”，仅8.99万元起，较2021款在售车型下调了2万元。

这样的定位和价格，被外界认为是起亚在华最有希望起量的车型。但正当杨洪海以“15万以内坚决买油车，性价比最高”的口号宣传新K3时，比亚迪却“杀”入燃油车售价区间，宣布“油电同价”时代到来。

据媒体报道，近日比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市，共推出55KM和120KM两种续航版本的五款车型，官方指导价为9.98万至14.58万元。其中，55KM领先型的价格已进入10万元以内。

比亚迪官方宣称，秦PLUS DM-i 2023冠军版正式开启“油电同价”新时代，上市三天累计订单量就已超过了15000台。

从这些信息来看，仅就在价格层面，秦DNi已经是新起亚K3的直接竞争对手。因此不难理解，在华销售低迷的起亚，为何在新K3刚完成首秀之后，其中国COO杨洪海便把炮口对准了比亚迪。

起亚在华销量下滑

这场“口水战”的背后，进入中国超过20年的起亚品牌，近些年的销量逐渐下滑。

资料显示，东风悦达起亚汽车有限公司（下称“东风悦达起亚”）成立于1992年9月，由东风汽车集团、悦达投资、起亚株式会社共同组建，三方股权分别为25%、25%和50%，是国内成立较早的合资车企。

进入中国市场后，东风悦达起亚凭借出色的性价比，曾在国内占据一定的市场份额，旗下起亚K2、赛拉图、起亚K3及智跑等多款车型受到用户喜爱。

2011年，东风悦达起亚在华销量增长30%至43.25万辆，进入全国车企前9位。到了2016年，其在华销量触达巅峰，全年销售量达到65万辆。

但伴随着2016年起国内自主汽车品牌相继发力，以及连续两年车市处于“寒冬期”，韩系车也遭受了巨大的变故，东风悦达起亚的销量开始“跌跌”不休。

公开数据显示，2017年东风悦达起亚销量腰斩至35.95万辆；2020年其销量下滑至24.9万辆。随着销量下滑，公司净利润也进入连续亏损状态。

根据悦达投资的财报，2017年至2021年上半年，东风悦达起亚营业收入分别为299.33亿元、334.19亿元、232.81亿元、219.4亿元和71.3亿元；归属母公司净利润分别为-11.23亿元、-4.92亿元、-12.99亿元、-47.5亿元和-13.71亿元。

多年亏损之后，东风汽车集团选择放手。2021年11月19日，东风汽车集团将其持有的东风悦达起亚汽车有限公司25%股权公开挂牌出售，挂牌价格为2.97亿元。

2022年1月12日，悦达汽车集团作为唯一竞拍人，顺利拿下东风悦达起亚25%股权。因为悦达汽车集团与悦达投资控股股东同为悦达集团，因此，在此次股权变更后，悦达系在东风悦达起亚中的持股也由原来的25%增至50%。

天眼查显示，2022年3月起，东风悦达起亚汽车有限公司改名为江苏悦达起亚汽车有限公司（下称“悦达起亚”），主要股东为悦达投资、起亚株式会社和江苏悦达汽车集团有限公司。

不过，即便股权结构发生了调整，也没止住起亚的华的跌势。媒体引用数据称，起亚2022年在华销量仅有94346辆，同比再度大幅下滑。

而且年销不足10万辆的起亚，或已资不抵债。2022年11月14日，起亚公司公布的三季度财报显示，截至2022年三季度末，合资公司悦达起亚负债总额达到了2.2792万亿韩元（约121亿元人民币），已经超过了2.1240万亿韩元（约112.8亿元人民币）的资产总额，资产负债率达到了107.3%。

电动化转型方面，起亚也动作迟缓。按照计划，该品牌将于2023年到2027年间将在国内市场陆续投放6款纯电车型。

比亚迪也有隐忧

反观卷入这场风波的另一方比亚迪，2022年新能源汽车销量186.35万辆，同比大增208.64%，超越特斯拉卫冕全球新能源汽车销冠。

从销售车型来看，DM混动车型全年累计销量94.62万辆，EV纯电车型累计销量91.11 万辆，混动车型贡献过半，相比之下特斯拉全年交付的131万辆均为纯电车型。

另外，在新能源“国补”政策退潮之际，以特斯拉为首的对手打起来价格战，目前包括问界、小鹏、零跑、蔚来等多家车企已相继加入降价大军。

中泰资管基金业务部副总经理田瑀近日表示，“特斯拉的降价提醒我们，新能源汽车竞争恶化可能已经开始。”

梳理财报可以发现，现阶段比亚迪和特斯拉在盈利能力上也存在明显差距。数据显示，2022年特斯拉归属于普通股东净利润为 125.56 亿美元（约合人民币 848 亿元），而比亚迪预计2022年至多170亿元的净利润。

反映在毛利率上，近两年比亚迪“汽车及相关产品”的毛利率已经连续下跌，且幅度较大，2020年、2021年分别为25.20%、17.39%，2022年前三季度的毛利率仅有15.89%。而2022前三季度，特斯拉的毛利率为26.38%，利润率为15.52%。

或是为了腾出更多利润空间，去年最后一天比亚迪官方宣布，正式确认其将于2023年1月1日起对旗下全系新能源乘用车涨价2000-6000元，新价格将于1月1日零时起生效。

这种“逆势涨价”的策略，在价格战愈演愈烈的情况下对新能源竞争格局会产生何种影响，还待观察。如果将目光再放长远一些，在新能源汽车较量的下半场，比亚迪能否顺利转型智能化，也是投资者较为关注的问题。

去年6月份召开的股东大会上，有股东关心比亚迪智能化方面的进展，王传福回应称，比亚迪不会放弃任何核心技术，会进行深入研究和储备。智能化是新能源汽车的下半场，公司高度关注智能化发展。

2月7日，长城证券在点评比亚迪的1月份产销快报时，提示其面临的风险包括：新能源车车型迭代升级较快、赛道竞争激烈及智能化程度有待提升。