文｜速途车酷研究院  

今年2月，增程式新车接连上新。

比如，理想汽车正式发布了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7，共包括Air、Pro、Max3种车型。

再比如，零跑汽车首款增程车型——零跑C11增程版——也正式亮相，让零跑实现了“增程+纯电”的双赛道模式。预售价区间范围为15.98万-20万元，显然，相比于定价更高的理想和问界，零跑要占据的是20万元上下的市场空间。此外，零跑科技创始人、董事长朱江明还透露，另一款纯电产品C01也将在今年推出增程版本。

增程式赛道，好像越来越香了？

长久以来，增程式一直都被业界嘲笑：“画蛇添足、鸡肋、开行业的倒车”。

关于增程式最著名的论战，要数去年魏牌CEO李瑞峰和华为智能汽车解决方案BU CEO余承东之间的唇枪舌战。当时，余承东为了力挺搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台的问界M7，将增程式称作“目前最适合的新能源车模式”，还公开表示：增程式作为家里第一辆车很合适，因为用内燃机发电能比燃油车省一半的油，建议尽快淘汰燃油车。

图源：微博@余承东

但这引发了长城魏牌CEO李瑞峰的不满——当时长城正在力推其自研的DHT 混动技术——他随即发博表示“增程式混动技术落后是行业共识，增程式电动车是门槛较低、技术落伍的车型”，之后又接连发了多条微博吐槽，称“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”等等，“魏牌CEO开撕华为余承东”的话题随即登上微博热榜。此外，大众汽车中国CEO冯思翰也曾在公开场合称增程式为“最糟糕的方案”。

尽管在舆论场上遭遇了口诛笔伐，但增程式的市场表现确实另一番光景。非但理想的销量没受影响，整个阵营反而越来越壮大。

“扛把子”理想去年共计交付了133246辆汽车，还成为了首家月交付破2万的新势力品牌（12月交付量达到了创公司纪录的21233辆），6月上市的L9更是在3天内便突破了3万订单，今年开年头两个月里，销量也都位居新势力榜首；“二把手”问界去年同样多次交付破万，全年交付超7.5万辆，是成长最快的新能源品牌。此外，岚图、哪吒、长安深蓝等品牌也都纷纷推出了增程版车型。

图源：@AITO汽车官方微博

而零跑刚刚发布的C11增程版，也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言：如果零跑2023年销量上不去，后面就没希望了。诚然，公司毛利率长期无法转正，去年上市也是开盘即破发，今年一月的销量更是遭遇了“脚踝斩”，仅交付1139辆，同比环比的跌幅都达到80%以上；2月虽然略有回升，达到了3198辆，但与新势力们的万辆大关还是有着明显的距离。因此它目前急需拿出更具竞争力的产品来证明自己，而增程式正是它的选择。

另外，比亚迪最新推出的仰望U8也疑似采取了增程式。李想此前曾在微博质问，之后又补充说：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了”，回怼了此前抨击增程式的长城。

图源：微博@李想

总而言之，目前已经或预计要步入增程式路线的车企有：理想、问界、岚图、哪吒、长安深蓝、吉利、零跑，再加上疑似入局的比亚迪，增程式阵营越来越热闹了。

一边是业界狂批，一边是销量狂喜。

“叫座不叫好”的背后，增程式真的是落后技术吗？

必须承认：如果单纯论技术，增程式确实是比较简单的。

我们知道，混动车型是燃油车向电动车过渡时期的一个中间形态，兼有电动机和内燃机两套动力系统。而比起普通的插混，增程式的连接结构更加简单——它采用的是串联模式，车内发动机只负责为动力电池充电，而不直接驱动汽车。因此相比于纯电或其他类型的混动，增程式的技术复杂性确实更低一些。

所以，问题的核心就变成了：对一款产品来说，技术的复杂度真的是最重要的吗？

从增程式这个名字就可以看出，它是一种用来提升续航里程的技术方案。“用油发电”的方法虽然简单，但这也意味着增程式的续航能力至少是不亚于油车的，只要有加油站，就能无限续航，当下最核心的里程焦虑也就烟消云散了。如理想L7的CLTC综合续航里程可达1315公里，零跑C11增程版的CLTC综合续航也达到了1024公里。

图源：理想官网

论油耗，增程式同样具备优势。我们知道：对燃油车来说，频繁走走停停是最耗油的，因为热效率不稳定；但对增程式来说，不管车速如何变化，内燃机都可以稳定保持在最佳转速和热效率，能源利用效率高。

另一方面，对车企而言，技术难度低就意味着几乎没有专利壁垒——给电动车配个随身“充电宝”而已。而且如此一来，电池容量小一些也没关系，降低了电池成本，可以说技术和成本“双低”。理想的毛利率在新势力三家中一直较为领先，增程车型带来的成本优势至为重要。零跑的朱江明也说：“（增程）简单的机械结构确实能节省下来不少零部件成本。”

以上种种，造就了增程式目前的市场潜力。归根结底，增程式以一种“大力出奇迹”的方式，简单粗暴地解决了当下消费者最痛的痛点。毕竟对车主而言，没有里程焦虑、性价比高，何乐而不为？

相信很多读者都注意到了：前文曾多次出现“目前”、“当下”等字眼。哪怕是力挺增程式的余承东，也只是说它是“目前”最适合的新能源车模式。

显然，增程式最大的优势在于“增程”，而随着电池技术的进步、成本的下降以及充电桩等基础设施建设的完善，增程式的优势注定会很快消退。

去年8月的第二季度财报电话会上，李想在谈及中长期产品规划时表示：“往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案”，似乎是给自己设定了一个倒计时。而与此同时，理想的纯电动车早已提上了日程，预计将在今年发布纯电MPV。另一方面，对零跑而言，“增程式”这步棋也只是一个低成本走量的缓兵之计，为的就是先活下来。朱江明在会后采访中也表示：电动车的大方向一定是纯电。

所有人都明白，纯电动车是大势所趋。增程式乃至所有的混动车，都注定只能是一个过渡时期的产物。

因此，就像生活中大多数争论一样，关于增程式的讨论，我们也很难明确地说谁对谁错——从技术的角度来看，它确实是简单的；但从满足消费者需求的角度来看，它无疑又是先进的。归根结底，只是大家所站的角度不同。

透过增程式身上的种种纷争，我们看到了技术思维与产品思维的博弈，也看到了长远趋势对当下环境的妥协。而这正是世界进步的逻辑。