文|正解局

华为的当务之急，是重塑标杆，为合作提供可以复制的样本。

最近，有网友发现，赛力斯AITO汽车官微3月8日悄悄使用了“HUAWEI问界”的措辞，取代了此前的“AITO问界”。

华为终端官微也转发了这条微博，并再次强调“HUAWEI问界”的措辞。

很多人猜测，宣传“不造车”的华为，是不是要亲自下场造车？

华为，为何急了？

01 合作模式

华为会不会造车？

外界一直有疑惑。

2020年，华为创始人任正非面对媒体，直接作出了“华为永远不会造车”的表态。

华为明确表态不造车 图片来源：华为公司第18届全球分析师大会

在今年2月22日的采访中，华为终端BG CEO余承东重申了华为不造车的原则，算是对这段时间“华为会不会下场造车”大讨论一个正面的回应：

车厂已经有这个能力，为什么我们要再去建工厂，自己去造车？没必要。中国的汽车工厂闲置很严重，我们把闲置的资产充分利用，是对社会资源最大的保护，车厂挣大钱，我们挣小钱。

早在2021年的《华为不造车，对中国汽车产业是大好事》一文中，正解局就分析了华为“不造车”的原因。

简单地说，就是没实力、没必要、没到时候。

没实力，不是说华为技术不行，而是说资金问题。

汽车是重资产行业，至少需要几百亿的投资。

华为的现金流，还没有多到可以去开拓整车制造产业。

华为智能汽车业务布局 资料来源：华为官网、中银证券

没必要，是说华为的优势是技术强、生态链完善，以轻资产的方式深度参与造车，也能赚到钱。

自己下场造车，没有必要。

没到时间，是说新能源汽车行业现阶段还不成熟，华为经验也不足，还没有到亲自下场的时候。

所以，华为以供应商的身份介入汽车产业。

退可守，进可攻，是最稳妥的战略选择。

02 问界汽车

文章一开始提到的问界汽车，就是华为与赛力斯联手打造的新能源汽车品牌。

两者分工上，华为主要在产品设计、技术创新、销售渠道等方面发力，赛力斯主要负责生产制造。

正是在华为的加持下，主要面向低端市场的赛力斯，一跃而上推出30万元级别的汽车。

问界的表现确实不俗，自去年3月启动交付以来，最高月销量超1.2万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌之一。

此前，问界的宣传海报，使用的都是“AITO问界”的措辞。

问界M5的宣传海报

这表明，问界隶属赛力斯，华为藏身幕后。

现在，“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”。

华为为何突然走到台前？

主要原因，是问界卖得不好。

赛力斯发布的2023年2月产销快报显示，问界系列的销量为3505辆，同比增长230.35%。

看起来不错，但与1月相比，环比下降了21.68%，这是连续第二个月销量环比下降。

赛力斯今年2月的产销快报

这一下跌趋势，与正在回暖的全国车市格格不入。

要知道，根据乘联会发布的数据，今年2月乘用车市场零售136.4万辆，环比上月增长6%。

与其他造车新势力公司相比，问界也是唯一下滑的汽车品牌。

造车新势力交付量对比

新能源汽车赛道竞争激烈，如逆水行舟，不进则退。

现在问界的月销量，不过3000多辆，一年总计不到5万辆。

这与华为此前定下的“2026年产销100万辆”的目标，差得太远了。

03 重塑标杆

再看看其他合作。

华为与北汽深度合作，共同开发极狐阿尔法，2023年前两个月累计交付量为995辆，实在是有点少得可怜。

华为携手长安、宁德时代共同打造阿维塔品牌，截至3月2日累计交付也不过4000辆。

按照华为的计划，与车企合作，车企赚大钱，自己赚小钱。

目前看，华为与车企合作的汽车品牌，销量整体不高，甚至下滑。

这必然影响了华为赚钱。

有媒体透露，华为还将与奇瑞、江淮合作。

华为与奇瑞合作的智选车基于奇瑞E平台，内部代号E03，售价或在20万元左右；与江淮合作的智选车新车售价区间或在20万-35万元。

设想是美好的，现实是残酷的。

华为与赛力斯、长安、北汽合作的不顺利，可能影响华为与其他车企的合作。

华为，当然要急了。

因此，华为的当务之急，是重塑标杆，为合作提供可以复制的样本。

销量最大、合作最密切的问界，无疑是最佳选择。

要想逆转问界销量下滑的趋势，只能增加“含华量”。

虽然这不等于华为要亲自下场造车，但也意味着，华为必须投入更多的资源。

问界的优势，是华为的技术、品牌，不足是整车质量和售后服务。

华为要做的，是拉长板、补短板。

将“AITO问界”升级为“HUAWEI问界”，只是第一步。

华为希望借助自家的金字招牌，增加问界的品牌优势，拉动销售量。

部分问界车主购买华为logo贴在车上

但是，30万元的汽车，不是几千块钱的手机，消费者的决策会更慎重。

消费者买单，买的不是品牌，而是产品。

从这个角度看，华为下不下场造车不重要，重要的是能否推出好产品。

期待华为再造问界。

中国汽车行业，需要华为这条鲶鱼。