界面新闻记者 | 张洺瑞 潘涛

在消费者普遍观念里，汽车属于大宗消费品，价格波动远比手机等数码产品要小得多。但近期这场由汽车制造商与地方政府为刺激汽车消费而联手推出的补贴政策似乎正在颠覆大众以往的认知。

这场降价大潮始于湖北东风集团多个品牌推出大幅优惠，一周之内迅速席卷全国多地。除了东风旗下6个品牌13个车型外，湖北政府的补贴进一步扩大至一汽丰田、上汽大众与上汽通用别克等品牌。这些品牌总优惠幅度最高达13万，几乎所有在售主力燃油车型都在优惠范围之内

在湖北打响购车补贴第一枪后，多地纷纷响应，一汽宣布将对吉林省展开消费补贴，补贴总额高达1.5亿元，单车最高可享受3.7万元的购车补贴。东风本田的优惠范围也扩大至上海、四川与重庆等省市，最高综合优惠幅度反超武汉达8万元。

除了大众、丰田、本田等主流市场品牌，降价潮也对豪华市场造成了不小冲击。尽管官方并未承认下调指导价，但多地BBA等一线豪华品牌经销商纷纷传出降价消息。

这轮降价潮甚至对资本市场的新能源汽车板块造成了影响。3月10日，新能源汽车概念港股下跌，比亚迪、理想与小鹏等新能源品牌跌幅均超过5%。

激烈价格战的背后是国内汽车市场电动化进程正不断加速。乘联会数据显示，去年乘用车市场新能源渗透率为27.6%。据全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩预测，2023年国内乘用车新能源渗透率将超过30%，年销量达900万辆。

以新能源汽车较为冷门的城市沈阳为例，其新能源渗透率从去年底的11%猛增至今年2月的24%，接近2022年国内平均水平。

在新能源的冲击下，合资品牌持续丢失市场份额，在今年年初车市整体较为低迷的背景下，情况尤其严峻。数据显示，1至2月丰田国内销量同比减少了12%，上汽通用同比减少10%，日产本田销量同比跌幅更是双双超过40%。

经销商们率先感受到了寒意。据中汽协数据显示，从去年6月开始经销商库存预警指数就一直处于高位，一度达到65%，今年2月也达到了58.1%。部分合资品牌经销商反映，以目前的销量估算，消耗现有库存需要两到三个月的时间。

一辆汽车的制造涉及上万个零部件，背后是庞大的汽车产业链。销量下滑影响的不仅仅是整车厂，还包括产业链上的各级供应商。本次补贴力度较大的武汉与长春都有着庞大的汽车产业。如何止住合资品牌销量颓势成为各地考虑的重要问题，而大幅度的降价补贴无疑是短期内最有效的手段之一。

降价后，曾经几乎无人问津的雪铁龙展厅客流爆满，湖北地区经销商在几天之内清空了此前数月才能消耗的库存。网友戏称，“22万的C6可能是小众的工业垃圾，但13万的C6绝对称得上工业奇迹。”截止目前，已有超30家汽车品牌选择加入价格战。

乘联会秘书长崔东树认为，东风汽车联手政府推出的类似“双十一”的活动具有示范作用，不会留下后遗症，值得其他省份效仿。

但另一种业内声音认为，打折清理库存会对品牌力造成较大影响，罗兰贝格咨询公司驻上海合伙人Ron Zheng表示，“价格大幅下跌将对二手车的剩余价值以及品牌忠诚度产生巨大影响，东风降价的行为有些短视。”

同样值得合资品牌思考的是，在降价热潮过后，被提前预支的销量该如何填补。如果无法提升产品力，推出更具竞争力的新车型，销量下滑与库存积压的问题或还将重现。另外，大幅降价也对汽车制造商们的盈利空间形成挤压。相比特斯拉、比亚迪等规模大且盈利能力强的公司，一些体量不大的新势力，或是刚刚步入电动化转型的传统汽车制造商并无优势。

这轮价格战，对各家汽车公司的财务能力提出了空前的要求。有传统汽车制造商相关人士告诉界面新闻，降价的情况预计将持续到五一之后，二季度的表现将决定生死。