界面新闻记者 | 薛冰冰

“新国门”北京大兴机场在2019年9月开航，紧随其后，成都天府机场又在2021年6月投入运营，北京和成都先后进入双国际机场时代。

两座年轻的机场均定位于国际航空枢纽，但是相对于大兴机场国际客运航班的短暂启航又停航，天府机场则显得没那么幸运。由于开航伊始正是疫情蔓延的年份，天府机场国际客运航班一直处于空白状态。

进入2023年，“五个一”等国际客运航班管控措施悉数取消，天府机场终于迎来缺席一年多的国际航班。自3月26日起，民航夏秋航季开启，原先在双流机场运行的国际客运航班也全部转场至天府机场运行。

在航班减量的空档期，成都双流机场提质改造项目正式提上日程，其将对飞行区、航站楼、贵宾服务中心、公务机基地及货运区等进行升级改造，整体工程计划于2025年12月完成。

国际客运航班一次性转场至天府机场

今年1月17日，成都航空口岸天府国际机场对外开放通过国家验收组验收，标志着成都天府国际机场具备飞行国际航线的先决条件。

根据《成都国际航空枢纽战略规划》及“两场一体”航班时刻资源配置方案，天府机场为成都国际航空枢纽的主枢纽，服务成渝世界级机场群，双流机场所有国际航线平移至天府机场运行。天府机场自投运后共分为四个航季完成全部转场，即将开启的夏秋航季是天府机场迎来的最后一个转场航季。

界面新闻了解到，此次转场，一方面是此前未完成转场的航空公司在本航季将部分或全部国内航班平移至天府机场；另一方面，因疫情耽搁的国际客运航班转场工作在本航季一次性完成。

天府机场分公司航空市场部副经理此前接受界面新闻采访时称，机场方面将按照相关规定逐步恢复国际航线，进一步巩固成都至欧洲、东南亚等航线优势，强化国际中转枢纽功能，预计在转场完成后，天府机场国际航线网络覆盖范围和航班密度将显著增强。

目前，天府机场方面并未公布总体的国际航班计划及通达的航点，部分航司公布了自身的计划。新航季，川航将在天府机场运营的国际及地区航线包括成都天府-温哥华/迪拜/墨尔本/首尔等，共计21条；国航将运营成都天府-新加坡/雅加达/加德满都/法兰克福等航线。

转场后，仅在双流机场运营的航空公司只有西藏航空一家；同时在双流机场和天府机场运营的有7家航空公司，分别为国航、川航、东航、南航、成都航空、长龙航空、深圳航空；其他的祥鹏、厦航、春秋、吉祥等26家航空公司，只在天府机场运营。

投资超31亿元改造双流机场

天府机场国际枢纽功能正蓄势待发、迎来全面启航，而“失去”国际客运航班的双流机场也没有停留在原地。

在国际客运航班全部转场至天府机场后，双流国际机场功能定位随之发生变化。成都双流机场方面表示，转场完成后双流机场将作为区域航空枢纽，主要运营国内精品商务航线和港澳台地区航线，保障国际公务航空业务和国际备降航班。

为了匹配商务及精品航线机场定位，母公司四川省机场集团计划启动双流机场提质改造项目。四川省发改委官网披露，这一改建工程投资超31亿元、耗时23个月，焕新升级后机场整体商业形象及氛围将大幅提升。

从时间安排看，2022年底双流机场官网一则招商公告披露，T1航站楼国内区域计划于2023年上半年择期关闭改造，进出港航班转场至T2运行，预计2024年下半年T1改造完成。随后，T2航站楼也将进行商业改造，主要涉及DE、EF连廊商铺外立面换新，出发大厅商业岛布局调整等。

近年来，不止是双流机场，首都机场、大兴机场、虹桥机场等国内大型航空枢纽都在深入打造精品商务航线。运营精品商务航线，一方面需要充足的黄金时刻，且时刻分布均匀，多为半点或整点，符合商旅客出行规律；另一方面，航班频次需密集，实现商务航线的“公交化运行”。

双流机场全部国际客运航班、部分国内客运航班转场至天府机场后，会腾出丰富的航班时刻资源和空域空间，便于机场集中打造商务航线。根据双流机场定下的目标，2023年双流机场“商务快线”占比将达40%以上，其中，宽体机运营的商务快线占比将达50%以上。

不过，部分国内航班和全部国际航班转移至天府机场，必然会对双流机场造成分流。官网数据显示，2019年双流机场旅客吞吐量为5585.9万人次；2020年在疫情的影响下，实现旅客吞吐量4074.2万人次，跃升至国内第二位；2021年旅客吞吐量为4012万人次，仍保持国内第二名。

双流机场方面称，转场完成初期预计成都双流国际机场年旅客吞吐量约为3000万人次，相比疫情低谷期还要减少约1000万人次。

成都“两场一体”仍有难题待解

从全球范围看，“一市两场”下存在多种类型运营模式。四川省机场集团公司副总经理张洪刚曾公开表示，经过长期思考调研，并结合地方发展和机场建设实际，成都正探索双流机场、天府机场的“两场一体”运营模式。

所谓“两场一体”模式，与上海双机场运营模式类似——一个主打国际航线、一个主打国内航线，通过两个机场之间的接驳和中转，帮助旅客通达全球目的地。当下，打造国际航空枢纽的关键也在于中转，跨境中转保障能力是体现一个枢纽机场国际竞争力的重要指标。

对于天府机场来说，其国际枢纽中转客源主要来自华中、西南和西北地区，市场空间潜力大。为了构建协同发展的枢纽机场体系，成都两场正推行空域管理一体化，地面服务一体化、运行管理一体化，包括建设城市候机楼、让旅客乘机“一票到底，行李直达”等。

但是，新机场位置偏远、抵离机场耗时长是“一市两场”难以避开的问题。相关资料显示，天府机场距成都市中心50公里，距离双流机场则有70公里左右，这一间距比上海两场的距离还要多出约20公里。

实际上，从成都市区直达天府机场的地铁18号线已经于2020年通车，但一早一晚的航班仍无法乘坐地铁出行。3月16日，“为什么网约车都不愿去天府机场”的话题登上微博热搜，有帖子称：司机师傅们接到天府机场的单子都高兴不起来，要么原地等一个回市区的单子，要么自行掏钱给返程高速费。

对此，民航专家林智杰撰文称，国航、川航等主基地航司的国际航班全部平移至天府机场，但国内航班却大部分都保留在双流机场，两机场间相距甚远，旅客两场中转颇为麻烦。“未来天府机场的国际航班，只能靠两家公司新增的少量国内航班来输送中转旅客，枢纽建设效果恐难达预期。”

好消息是，目前成都两场交通接驳网络正加快建设中。天府机场高速已通车，两座机场间通过高速路网连通，最快1小时可抵达。而连接双流机场和天府机场的地铁19号线预计今年开通，届时两场可在半小时内互通。同时，连接成都西部、东部城区至天府机场的地铁13号线也在同步建设中，预计2024年底开通。