文|IT时报记者 潘少颖

编辑|林斐 孙妍

G25长深高速、G42沪蓉高速、G45大广高速是用户最想打通的高速公路；G15沈海高速、G2京沪高速、G60沪昆高速是用户最想加密的高速公路……在蔚来最近发布的一份换电站“布点”心愿单中，超过13万份换电站心愿地址涉及了全国34个省级行政区334个城市，北京、上海、苏州成为热度最高的城市。即将到来的3月28日，蔚来首批10座第三代换电站也会正式上线。

对于渗透率越来越高的新能源汽车市场来说，无论是充电桩模式还是换电模式，都需要一套庞大而完善的基础设施建设体系。目前，足够多的潜在用户，足够大的市场为换电模式的发展铺平了道路，最新的数据是，全国新能源汽车保有量达1310万辆，其中纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。纯电动汽车是支持换电模式的主流车型，换电车型也因此将成为新能源汽车市场中强有力的竞争车型。

此外，换电模式还能解决新能源车的续航问题，在车辆能源补给过程中，用户想要的是效率。和充电桩快充至少半个多小时相比，几分钟换块电池的确效率大幅提升。换电站内，AGV小车为车辆卸下电池，再装上一块满电电池，就像拆卸一块手机电池那么方便。时间效率换算为经济价值，尤其是对于运营车、商用车、重卡车而言，既可以弥补充电桩的不足，还能解决这类车辆日均行驶里程多、补能需求频次高的问题。

换电站的需求在不断扩张，2022年我国换电站保有量增至1973座，较上一年度增长了52%。但是，即使充换电设施的规模持续扩大，目前也依然无法完全缓解“补能焦虑”， 一旦要开远一点的路程，车主就希望能背一个“充电宝”在车上。

在此前结束的全国两会上，多位代表委员就新能源车的补能问题带来了各种建议。全国人大代表、广汽集团党委副书记冯兴亚在《关于加快新能源汽车换电模式推广、加速汽车行业转型的建议》中提到，换电模式具备非常明显的优势，但目前我国换电模式仍处于起步阶段，规划布局整体落后，换电车型研发投入较少，换电站建设成本高，电池标准规格不一，资源共享缺乏基础等问题尚待解决。冯兴亚建议加快全国换电模式推广的整体布局，研究出台各类扶持换电模式的政策，扶持奖励汽车企业推出换电车型、加大车电分离政策鼓励，在国家取消新能源汽车购置税免征政策后，针对换电车型免征电池部分的购置税等。

有人把2022年称为换电站放量元年，有机构预测到2025年国内换电站数量将超过2万座。这个赛道上的入局者也越来越多，比如以蔚来、吉利为代表的汽车厂商，以宁德时代为代表的动力电池厂商，以国家电网为代表的能源供应商以及以奥动新能源为代表的换电运营商等。

不可否认，换电站的发展空间是巨大的，但是面临的痛点也不是轻易能解决的。比如换电站的成本问题，换电站建设、土地资源、周转电池、换电设备、电池检测设备等都是建设一个换电站不可或缺的组成部分，还包括营业成本、人工成本等。

目前市场主流的中、小型换电站的固定建造成本约为200~500万元，其中一半以上的固定成本用于购入换电相关设备。对于运营者来说，高昂的成本支出制约了短期内盈利的可能。奥动联合创始人、高级副总裁杨烨在接受媒体采访时提到：“各城市的换电站一般在3~4年内实现盈亏平衡。目前，奥动新能源在北京的换电运营站点接近200个，2022年底有机会达到盈亏平衡。”

一直在增加布站速度的蔚来也是豪砸重金，保守按照每座换电站200万元的成本来计算，1000座换电站就需要20亿元。但蔚来把换电看成一项服务，不是非要盈利的业务，在蔚来的售后体系里，最为独特的就是换电服务。不难想象如果没有换电服务，还有多少人在不同厂商的同类车型中选蔚来。我曾经亲眼所见在张江科学城一条并不开阔的马路上，一个蔚来充电站，不长的时间中，有好几波蔚来车主前来换电。

标准，自然也是影响换电市场的一个重要方面，电池型号不同、充电需求无法保证，势必影响换电站的运营成本和经济效益。动力电池的标准化程度低，接口、容量、尺寸等不同品牌差异化较大，造成兼容性较低。2021年，奥动曾发布《多品牌车型共享20秒极速换电》，上汽荣威Ei5、北汽EU300、长安移动EV460等不同品牌的车型可以在奥动换电站内换电，这说明换电站要支持各种品牌车型是大势所趋，否则无法走远。

而标准是最难解决的那一项，蔚来曾多次表示其换电站是开放的，但至今做的还是蔚来自有品牌车辆的换电业务。对于入局者来说，成为那个“标准制定者”更为重要。