文|智驾网 老贾
昨晚在去上海外滩国际电竞文化中心的路上，我随口问了几位上海街头的市民：“知道起亚汽车吗？”
对方茫然地看着我，“没听说过。”
从东风悦达起来，再到悦达起亚，再到今天起亚中国独自主导在中国市场的战略，起亚汽车进入中国的20年来，知名度一直没有响起来。
疫情三年，起亚在中国市场的存在感进一步降低。
但在达去的2022年，起亚宣称自己取得了“前所未有的辉煌成绩”。
什么成绩呢？起亚汽车在2022年，全球销售了290万辆，位居全球汽车品牌销量榜第7位。
而起亚所在的现代汽车集团在2022年更是全球销售第三的汽车集团，排在丰田和大众汽车集团之后。
无论是起亚还是现代在中国市场的处境都与其在全球占据的位置不符。
昨晚，起亚全球CEO宋虎聲在三年来首次到访中国并出现在上海外滩国际电竞文化中心的发布会现场。
他说：“我们制定了‘可持续发展的移动出行解决方案供应商’企业愿景，并以面向未来的‘Plan S’战略为基础，确立了’向电动化全面转型’的核心。起亚计划到2030年实现EV销量160万辆，巩固全球电动汽车市场领导品牌地位。”
对于中国市场，宋虎聲评价说：“中国汽车市场不断创新发展，可谓日新月异，千变万化。确保中国市场的成功是起亚全球战略的核心要素。”
宋虎聲在上海车展之前，专程赴华，旨在重申起亚扎根中国市场、重塑全新格局的决心。
这并非空话。
自2021年年底，东风集团正式通出起亚在华的合资公司之后，市场上不断有流言，起亚或将退出中国。
而随着2022年中国正式放开合资企业股比限制，韩方也有意来主导合资企业。
起亚以及其所属的现代汽车集团在中国市场近年来最尴尬的时刻。
宋虎聲昨天的发言是韩方代表在疫情之后首次在中国市场做出这样的表态。
它对于其在华合作伙伴无疑是一剂强心剂。
此次起亚的中国新能源战略发布会发布的是一份针对中国市场的中长期规划：从2023年起，起亚每年将推出至少一款基于电动化全球模块型平台E-GMP开发的纯电动汽车；到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。
在发布会现场，起亚一次展示了三款电动车，其中全新电动车EV5概念车是其全球首秀，另外两款一是已在欧美市场证明成功的EV6 GT以及概念车EV9。
关于这三款车型的上市计划，其中，起亚中型纯电动SUV车型EV5将在今年11月份上市，这将是起亚第一款在中国生产且首发上市的全球车型。
2024年，EV9是起亚的旗舰电动SUV，它将在2024年正式上市。
2025年推出一款入门级纯电SUV；
2026年推出基于新一代电动车专用平台开发的高端电动轿车；
2027年再推出一款中型SUV以应对中国EV细分化市场趋势。
在2027年之前在中国市场推出6款车型，如果与德系车型或日系相比，显然十分低调，起亚计划2030年在全球销售160万辆电动汽车，而中国市场只有18万辆，占比10%多一点。
可见起亚的计划是十分谨慎的。
起亚谨慎的原因其实并不复杂。
其一尚未摸透中国市场的独特性。
以起亚世界第九，现代集团世界第三的体量，在中国市场的存在几乎可以用微不足道来形容，起亚在世界各地畅销的车型在中国市场没有受到同等的喜爱。
其二，在中国市场引入电动汽车的时间周期与欧美市场不同步。
这其中以起亚首款电动汽车EV6为例，其在在欧美市场已销售了有一年之久，获好评无数，分别拿下了欧洲2022年度电动汽车和2023美国年度电动汽车，但即便在发布了中国新能源汽车战略之后，EV6 真正进入中国市场，还需要等到8月才有望正式上市。
也就是说，起亚的首款纯电平台汽车还需要等待半年才会在中国市场上市。
起亚中国首席运营官杨洪海向智驾网解释，这源于EV6 以进口车的方式进入中国市场，需要相关认证流程，这一周期时间偏长。
而当下关于EV6的售价，起亚也没有公布，目前中国消费者只能盲订。
EV6定位对标Model Y，在国外售价在6万美元上下。而今天的中国电动汽车市场，如果以其按全球车型的统一价格入华销售，其售价将在40万元左右，其竞争力显然会大打折扣。
如何定价是起亚的中国新能源战略的核心，有没有勇气像大众iD.系列一样亏本售车，至少在一段时间内决定了其成败。
不过，在以上这些不利因素之外，起亚其实握有一手好牌。
其一，电动平台发力早，产品充足，在电动汽车市场有竞争力。
其二，智驾技术储备丰富，站在世界主流车企第一阵营，有科技光环。
其三，强化了本土化决心。
这其中，产品是核心。
起亚电动汽车研发时间和产品的成熟度高于日系的丰田和本田，其基于电动化全球模块型平台E-GMP开发的纯电动汽车，空间充裕，续航领先，操控成熟。
EV6 GT轴距长达2900mm，结合纯平的后排地板，车辆内部空间胜过众多中型SUV。
系统综合输出功率高达430kW（585马力），综合输出扭矩高达740N·m。
EV6 GT百公里加速时间3.5秒，比肩超跑，最高时速达260km/h。
拥有400V/800V多功能快充系统，800V超快充，电量从10%充至80%仅需18分钟。
将在今年国产的EV5概念车采用了一体化座椅与控制台，车门打开时，长凳形座椅可旋转。
长续航版车型续航（CLTC标准）可达700km以上，快速充电时间低于20分钟。
在发布会之前，智驾网简单体验了EV6 GT，无论是操控还是设计与内饰品质都不弱于或强于Model Y。
在技术储备方面，除了三电，起亚或者说现代汽车集团其实在智能驾驶方面的积淀不弱于任何一家新势力。
现代·起亚已经试点L4级自动驾驶，未来，将逐步推进、普及全新智能化无人驾驶技术。
将在中国生产的EV5将搭载高于起亚燃油车水平的自动驾驶功能。
将首次适用2代遥控智能泊车辅助系统(RSPA2)和可进行半自动车道变更的高速公路驾驶辅助系统(HDA2)；
起亚计划将在2024年结合中国法规，通过EV9的上市，推出L3级自动驾驶。
EV9将搭载800V高压快速充电系统，同时通过第四代电池和第二代电池管理系统确保更具竞争力的续航里程。
这款车同时拥有e-Corner模块新一代技术，借助四轮单独180°旋转，可实现车辆横向移动以及360°原地掉头。
试驾过起亚系列车型的人都对起亚的产品抱以敬意，但起亚车型在中国市场的表现正是“酒香也怕巷子深”。
所以此次起亚强化中国本土化的决心其意义也在缩短起亚品牌与中国消费者的距离感。
起亚针对中国市场设立的中国前瞻数字研发中心是本土化的表现之一，这一中心结合中国市场的特点和中国用户的喜好，聚焦移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶这四大技术方向，以研发满足中国用户需求的电动车产品为目标。
此次与电动汽车车型的发布同步，起亚同时宣布加快电动车销售渠道建设，布局电动车基建配套，以及通过起亚品牌APP，提升数字服务，建立与用户的综合服务平台。
起亚的电动汽车销售渠道建设，一是加快对全国经销商门店进行全球统一的SI 2.0升级；二是与森那美、锦龙、通立、百得利、鑫汉马为代表的大型经销商合作，加速在一二线大城市的核心商圈建立和运营起亚City Store。
起亚没有走自建体验店的方式，这与起亚控制成本有关，而现代集团旗下的捷尼赛思高端品牌已经走了自建体验店模式，起亚的路线可以说是混合模式。
在电动车基建配套方面，起亚也选择的是与壳牌合作，共同构建超高速充电网络；同时通过和第三方充电企业合作，提前扩充、完善基础充电网络。
数字平台，则计划在今年下半年上线起亚品牌APP，作为一个综合性平台，品牌APP将在购车、用车、服务、信息娱乐等汽车生活全领域。
一方面，将加快对全国经销商门店进行全球统一的SI 2.0升级，为用户带来更专业的终端购车及服务体验；另一方面将与国内大型经销商集团合作，加速在一二线大城市的核心商圈建立和运营起亚City Store，进一步扩大品牌及电动汽车的渠道网络。
充电配套服务方面，除了提供个人家用充电桩设施及安装服务外，起亚还计划与壳牌合作建设配备800V快充桩的品牌快充站，电量从10%充至80%仅需18分钟，为用户带来更加高效的充电服务；此外，起亚还计划和国内主流充电运营商合作，进一步扩充、完善基础充电网络，进而构建多元化的充电服务体系。
这三个动作，从中国品牌的角度看，都是常规套路，是不得不做的选项，但对于合资品牌而言，起亚在时间上依然算是先行者。
起亚明确了在中国市场认真、用心投入电动汽车市场的策略。
这也增强了其中国合作伙伴的信心。
起亚中国总经理金京鉉所说：“今天的新能源战略发布会彰显了起亚全球和起亚中国面向中国汽车市场的坚定信念和决心。未来，起亚中国将坚定不移地推进今天所发布的新能源战略，力争在中国市场成长为电动汽车头部品牌。”
想做头部电动汽车品牌，起亚的压力不容小觑。
一个不容忽视的现实是，在所有品牌聚焦于新能源汽车销量占比正突破30%之时，以插混为代表的混动车型的增幅事实上超过了纯电动汽车的增幅。
在中国市场上声名鹊起的比亚迪，其混动车型销量也超过了其纯电车型。
起亚在混合动力、插电式混动、纯电动、氢燃料四大技术领域都有深厚积累，但在昨天的新能源汽车战略发布会上，起亚没有给其混动车型一席之地。
这不知是不是一个疏漏。
我们说起亚握有一手好牌，好牌也需要策略。
起亚在燃油车时代，其车型产品也并逊色，但是在中国市场并没有取得理想的成绩，一个核心原因即是其产品与处在上升期的中国自主品牌高度重合，一个可预期的竞争是，未来十年起亚在全球市场也将直面中国品牌的竞争。
基于这一判断，起亚电动汽车在中国的市场策略不应以其全球售价为基础，而应以中国市场为基础。
这甚至是起亚与中国品牌在全球竞争的一次预演。
也就是说起亚的这一手好牌，需要在尊重中国市场特点的前提下，用本土化的玩法来打出天地。
否则前景难料。
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