文｜科技新知 王思原

编辑丨伊页

八个月后，魅族与吉利的故事，终于正式开始。

去年7月，落寞的魅族被吉利纳入麾下。但直到今年3月，才与吉利旗下湖北星纪时代融合为星纪魅族集团，创始人由李书福（吉利控股董事长）担任，沈子瑜（亿咖通科技CEO）出任董事长兼CEO。

紧接着，新公司官宣了成立后的首场发布会，3月底将在上海梅奔中心举办“魅族 ∞ 领克无界生态发布会”。据悉，届时除了会更新魅族20系列手机外，更大的看点是搭载魅族Flyme Auto车机系统的领克08。

这场发布会，一方面承载着魅族东山再起、冲击高端手机市场的希望；另一方面也潜藏着李书福意图借助Flyme系统，打造“吉利生态”的野心。

但不得不承认的是，当下手机行业竞争激烈、分化严重、品牌效应明显、技术更是达到创新瓶颈，这已是共识。而在大背景如此利空的情况下，即便有吉利这样的资本加持，魅族想要卷土重来，难度不亚于缘木求鱼。

当然，吉利与魅族规划的发展路径绝不是继续造手机这么简单。基于Flyme系统，打造一个类似华为鸿蒙的生态网络或许才是长远目标，这也是吉利愿意加持魅族的核心原因，而领克08搭载的Flyme Auto就是首秀。

无论是蔚来造手机，还是华为赋能车企，亦或是小米造车，都在强调推动手机与汽车之间的联系，这是行业生态化反的主要方向。而对于吉利和魅族来说，意味着未来需要面对一场持久的突围赛。

“屏幕”绑定“轮子”

汽车和手机，曾是两条无关的赛道。即便在手机市场群雄并起的年代，汽车巨头们也从未萌生过造手机的念头。但新能源汽车的崛起，使两者之间的界线变得模糊。

新能源时代，进入汽车行业的低门槛几乎要被手机厂商踏破，小米、华为、OPPO等头部品牌屡屡传出“上车”的消息；相对应地，手机产品线也出现在了更多汽车厂商的商业版图中。

一种主流观点认为：新能源汽车无论是造车逻辑还是卖车逻辑，都与传统汽车不同，越来越多的芯片、摄像头、雷达出现在汽车上，商场里也随处可见卖车门店，这与传统消费电子的产销模式相似。两者相结合，能够挖掘更多维度的用户数据和更多可能的商业化空间。

不过对于吉利来说，一个现实的问题是，虽然智能座舱、车机系统乃至于整个汽车智能生态都是必不可少的，但是魅族手机是否能够与吉利汽车建立嵌合式的联系，联动的生态系统又能否促进销量？在「科技新知」看来，现状大不可乐观。

首先，综合魅族前一段时间的曝光信息来看，Flyme Auto更多是将手机系统上适用于汽车使用场景的设计搬到了车机上。例如小窗模式、Smart Bar等，正是此前Flyme系统的特色功能。

但除了这些，采用的还是业内较为主流的车机思路，比如手机连上车内蓝牙，接着用方向盘控制接打电话、车载音响听歌，还有已然成为车企“标配”的CarPlay，车机屏幕变成了iPhone的第二块屏。最多是在把手机体验放大到车载屏幕尺寸的基础上，通过登录账号等形式，让手机和汽车协同工作。

简单来说，魅族20系列手机和领克08的“无界”概念，涉及三个层面：数据根据账号跨手机和汽车，相当于多了一个物联网设备；设计理念、视觉效果和交互逻辑从个人小屏延伸到了出行大屏；手机和汽车能打破形态限制成为彼此的协同设备 。

不过，吉利能否将这一切真正落实，还得看3月底手机和车辆发布后的实际表现。

另外，需要注意的是，Flyme Auto目前所推出的这些主要功能，并没有深刻感知到汽车与手机之间的强关联，对于非魅族手机用户的车主来说，也完全能够使用。那么吉利车主如何体验到手机在所谓的汽车生态中到底扮演什么角色？又有什么理由去买魅族手机？

如果利用车企设计功能完备的手机，仅仅只实现了投射手机导航信息、视频娱乐及用手机解锁、寻车、开空调等基础功能外，这些当下多数新势力车企均能做到，甚至在一些传统油车上也有类似解决方案，消费者显然无法感知到更具创新的汽车生态，自然不会因此买单。

的确，车企造手机最大的受益者仍然是汽车企业，但无论理念、路径和实现方式都已经不再是单一的产品维度，而是在适应各个智能终端超级协同的发展趋势。

反过来看，车机是买车的理由吗？手机又能否促进车的销量？

此前整个吉利系的车机系统几乎都是与亿咖通深度绑定，当时吉利旗下40款车型都采用了吉客智能生态系统（GKUI）。

然而最近两年里，吉利汽车车机系统备受争议，被贴上了不好用、不成熟等标签，在多个投诉网站上关于吉利汽车车机系统卡顿、操作不人性化的话题不断，并且把矛头指向了提供GKUI系统的亿咖通。

所以从去年开始，GKUI相继被吉利的多个车型所抛弃，逐渐换上基于百度Apollo导航深度定制的智能座舱系统吉利银河OS。

但新系统的加持似乎也没能提振车型销量。拿吉利星瑞举例，去年中上市的2023款吉利星瑞全系车型均搭载了吉利银河OS智能车机系统，但其销量仍旧与此前相差不大，并且在整个赛道上销量也一直未进入前10。再看号称最便宜的，搭载鸿蒙智能座舱系统的几何系列。

G6和M6的销量从去年中上市至今，除了12月底销量过千外，其余各月销量均在千台以下。除与华为深度合作的问界外，北汽魔法、阿维塔等搭载鸿蒙系统的车型也都销量平平。

形成鲜明对比的则是大众系列，拥有圈内出了名的烂车机，甚至其CEO都直言系统不理想，但其销量却一直居高不下。

不得不承认，即便在智能化成为主流的当下，车机系统成为消费者购车的一个因素，但依然很难决定其最终是否会因此买单。尤其是车企如果不能将汽车像手表、TWS那样完美融合到场景闭环中，那么即便是手机品牌的忠实用户，也不会贸然买单。

站在吉利汽车的角度，从领克08开始搭载的魅族Flyme Auto车机系统，至少会让吉利旗下车型的智能座舱体验追赶上行业第一梯队，做到流畅好用，但想要靠车机卖车或者让魅族的手机用户因此成为吉利车主，短期内还是很困难。

新人面对老将

从2015年官宣“蓝色吉利行动”至今，已经过去8年时间，吉利似乎一直乐此不疲地赚着燃油车“最后一个钢镚”，但对于新能源市场的决策用举棋不定来形容，再合适不过。

不过此次吉利一改常态，大手笔拿下魅族并且迅速进行整合，意图将手机与汽车融合发展吉利生态。有意思的是，无论是魅族还是吉利，跨界迎战的还是之前的老对手。

凭借魅族Flyme手机系统的过往口碑，Flyme Auto自然让人期待，但Flyme“上车”后，需要面对的强敌还是不少。

Flyme Auto首先对标的就是华为的HarmonyOS。这套系统可以说是车机接入物联网生态的鼻祖，能将手机、平板上的实时内容完整投在车机上，实现无线零延迟的投屏互联。即使魅族Flyme Auto也能实现，但是从生态设备数量来看，鸿蒙的先发优势不言而喻。

另外在操作逻辑上，鸿蒙也有全屏、分屏、悬浮窗等各种窗口显示形式，这有点类似于手机和平板，上手根本不需要什么学习成本，并且Flyme Auto的分屏功能也不过是相似水准。

让车机直接访问手机桌面和其他数据，只在大屏幕上打开手机内安装的App，有了用户开车时可获得不限于车机本身功能的拓展性，而且也不影响两个不同产品本身的独立性。华为已经在自家手机和鸿蒙车机协同中呈现过，魅族的“无界”概念能够追赶上几成，暂时还得打个问号。

而在车机资源方面，多年下来，华为的鸿蒙应用生态已经比较成熟。借助华为应用市场，鸿蒙车机在软件应用上也有一定优势。当然，底层分布式架构的设计，更是让华为在交互上拥有绝对的领先优势。

不止华为的鸿蒙，OPPO也发布了智慧跨端系统潘塔纳尔，官方对其的定义是“中间件系统”。它好似一座桥梁，可以搭建在不同底层的操作系统上，实现不同设备、不同操作系统、不同品牌海量设备之间的万物互融。对应到汽车上的主要合作对象，宣称是上汽。

按照发布会上的演示，拿着OPPO手机，走近一辆上汽的车，车辆可以自动解锁，手机上的地址、音乐、电影等可以直接一键投到车内屏幕。主流智能座舱有的，潘塔纳尔也能实现。并且与华为的鸿蒙系统一致，无论是OPPO还是上汽，都拥有巨量用户，且OPPO凭借丰富的生态网络，也能够压住Flyme Auto一头。

除了这种两大厂商结合做生态外，蔚来和特斯拉选择的路径与吉利更为相似。

蔚来手机已经官宣将在今年第二季度开启内测，预计会在三季度正式面向市场发售；马斯克则称2024年特斯拉会推出首部智能手机。

追求更多纸面利润，并不是车企跨界手机市场的原因，更重要的是形成生态闭环，将手机智能终端这一命脉放在自己手里。此前蔚来曾表示，苹果对汽车产业的封闭性，导致无法打通汽车与手机之间的生态。蔚来第二代平台的车型标配UWB，而苹果并不开放接口，导致这项体验无法提升，让蔚来陷于被动。

虽然蔚来也表示造手机不是想与小米等手机厂商竞争，但在生态大融合的趋势下，拥有完整生态闭环的企业难免会占据优势。这同样也是吉利的想法。

在「科技新知」看来，手机厂商进入汽车行业多是寻找第二增长极，而车厂造手机则是呈防御态势。虽然目前市面上还未有企业真正做到两头通吃，不过值得一提的是，类似概念在乐视还没倒闭之前，贾跃亭就已经玩了个遍。

只是乐视的步伐过快，急功近利的做法使得乐视生态系统还未发挥效力就过早夭折，不过需要承认的是这种模式是先进的，值得各大手机厂商和车企充分借鉴。

按照目前的发展趋势，车企造手机和手机厂商造车的例子将会越来越多，将手机与车机打通，已经成为行业共识。而魅族这次以吉利小弟的身份回归，可以说机会不小，但是到底能否成为吉利的左膀右臂，进而重现辉煌，还需要拿出真正的产品来说话。