撰文：界面汽车

奔驰董事会主席康林松时隔三年首次到访中国是为了出席刚刚结束的中国发展高层论坛。在他看来这就像学校的返校日活动， 来自世界各地的学生重新相聚。

全球汽车产业在过去10年经历了前所未有的变革，现在仅仅只是开始，是未来10年的起点。变革也引发了诸多思考：中国要如何应对角色转变？合资模式的黄金时代是否已经结束？“碳中和”下的汽车上下游产业链各自面临哪些挑战？未来20年，汽车行业又会有怎样的变化？

在论坛举办期间，界面汽车有机会与康林松就这些问题进行交流，他谈到了过去10年是汽车行业快速转型的10年，这主要来源于技术驱动的变革以及智能化的发展；中国将是未来10年增长最快的市场之一，仍然是全球最大且最具活力的汽车市场；2023年将对建立消费信心非常重要，未来随着消费信心指数的反弹，奔驰将从消费驱动型发展模式当中受益。

“中国的角色定位也已经从‘China for China’转变为‘China for world’“，康林松说，我们必须要在这里开展本土创新，才能实现未来的增长，奔驰将继续扩大在华投资。

以下为界面汽车整理的专访实录 ：

采访者：界面汽车

受访人：奔驰董事会主席 康林松（Ola Källenius）、奔驰董事会成员、大中华区业务负责人唐仕凯（Hubertus Troska）

这是康林松先生就任董事会主席后第一次来中国。您此次到访跟以前有何不同？对参加中国发展高层论坛有哪些期待？

康林松：很难相信我有三年没来中国了，三周后我还要重返中国参加上海车展。上一次来中国，我是在北京宣布封控政策的前一天离开的，我可能是最后一个离开的跨国公司高管。

疫情之前，我每年都会到访中国几次。在过去的三年间，我从来没有断开与中国市场的联系。通过线上的各种形式，我始终与中国各方保持交流与沟通。在唐仕凯和中国团队的努力下，我们还完成了一些线上试驾，通过线上内部直播、线下实地试驾相结合的方式来体验相关车型。

因此，过去三年，我虽然没有亲身来到中国，但是仍然和中国市场发生的一切紧密相连。我对于本次和未来访华充满期待，我们看到中国经济在快速复苏，奔驰也在其中看到机会。比如这次参加的中国发展高层论坛汇集了来自世界各国的商界代表，在我看来就像学校的返校日活动。来自世界各地的学生重新相聚，在一个熟悉的环境中交流，这给我的感觉非常好。我相信，大家可以利用这次论坛，就促进经济复苏的计划、扩大开放、继续投资和技术创新等方面进行交流，并探寻合作机会。这将会是非常有意义的一届论坛。

中国新能源汽车市场发展迅速并竞争激烈，奔驰对此有何布局和目标？

康林松：中国是奔驰八年以来全球最大单一市场，我们在这里进行了巨大的投资。毫无疑问，过去10年是汽车行业快速转型的10年，这主要来源于技术驱动的变革以及智能化的发展，包括更高的算力、高精尖的传感器、基于人工智能和机器学习的软件等，一切都在迅速变化。

对于奔驰来说，我们会大幅增加在技术领域的投入，未来3到5年我们会带来全新产品。在纯电动车型领域，我们将看到电池能效的提升和成本的下降，如果一些客户不需要那么长的续航里程，那么我们可以降低他的获得和使用成本。在电驱系统的能效方面，我们已经推出的纯电车型EQE、EQS都是细分市场的标杆。智能化方面，我们会通过不断提升算力、升级芯片，特别是通过我们自主研发的MB.OS操作系统，为用户带来全新的数字体验。

过去10年的变革是前所未有的，现在还仅仅只是一个开始，是未来10年的起点。奔驰将在技术创新领域加大投资，继续扩大在中国的研发布局。

很多人认为合资模式的黄金时代已经过去，您怎么看待与中国伙伴的合作？

康林松：多年来，我们在中国持续扩大本土生产、研发规模和供应链布局，中国的角色定位也已经从“China for China”转变为“China for world”。我们在这里的合作伙伴非常熟悉中国市场，帮助我们很好地了解市场需求和未来发展趋势，奔驰也因此做出了正确的投资选择。

中国持续的高水平对外开放为我们提供了许多机遇。我认为，中国将是未来10年增长最快的市场之一，同时中国也是奔驰德国之外的第二故乡。我们将继续扩大在华投资。

唐仕凯：在中国工作这十多年来，我认为合作的成功要素有三个：良好的合作建立在互信的基础之上、能够共同培养最好的人才以及敏锐把握消费需求。

过去十年，奔驰通过与北汽集团的合作迅速扩大在中国市场的规模，发展迅速。而与吉利的合作又是完全不同的故事，这里充满了技术创新，我们针对smart品牌，不仅打造了全新的车机系统，还对技术路线、研发格局和规模做出相应调整。合作最开始的几个月非常成功，是个非常好的开始。目前smart纯电车型在中国生产，并已在欧洲市场启动交付。此外，比亚迪也是我们非常重要的合作伙伴，未来我们也会继续促进双方的合作。

针对软件本土化，未来奔驰会不会和上述的企业产生更多的合作？

康林松：比亚迪既是合资伙伴也是技术伙伴，除了上述的三大合作伙伴，我们也和很多科技公司展开了合作，合作数量增长迅速。

除此之外，奔驰也在深化本土研发。目前，我们在中国拥有德国以外最全面的研发网络，2021年奔驰中国首个研发中心在北京投入使用，随后上海研发中心也在去年正式启用，持续为优化用户交互界面和数字化体验提供服务。

奔驰同时也在不断招纳本土研发人才。我们相信，中国在未来仍然是全球最大且最具活力的汽车市场，我们必须要在这里开展本土创新，才能实现未来的增长。

奔驰前不久在全球发布了MB.OS操作系统，这个操作系统何时能够搭载在在中国生产的奔驰汽车上？在软件本土化方面，奔驰是如何布局的？

康林松：奔驰在2018年就推出了OTA远程升级，现在我们正通过奔驰MB.OS操作系统将数字化体验提升至全新高度。MB.OS操作系统的1.0版本将在2025年推出。这个覆盖芯片到云端的专属全新架构将在全球范围内推广。我们也有一系列功能是针对中国客户定制的，例如车载导航、信息娱乐系统等软件功能。

奔驰是首批对整套汽车软件系统进行自主研发的车企之一，MB.OS的一些功能将搭载于将在下半年推出的奔驰E级车中，这款新车将是我们数字化转型中的一大步。

中国研发团队在数字化转型中发挥重要作用，越来越多的软件研发工作都是由中国研发团队基于客户需求定制的。当然，我们也在需要的时候，同伙伴开展合作。比如在自动驾驶方面，我们与包括腾讯在内的合作伙伴开展了合作，共同开发前沿技术。EQS搭载的超联屏和EQE搭载的超级屏，这种贯穿式大屏未来将配备在每一代新的奔驰车型上，为用户提供更先进的数字化体验。

唐仕凯：尽管过去三年，奔驰的中国研发同事不太能与德国团队面对面交流，但在车载娱乐系统、智能互联和智能驾驶辅助系统的研发工作中，我们都与德国团队保持着非常密切的交流与协作，以确保中国客户的需求和我们中国团队的研发工作能够深度融合。这也是我作为奔驰集团唯一负责一个单一市场的董事会成员的使命所在。

MB.OS从研发开始就充分考虑了中国用户的需求，所以我相信未来中国客户的需求将更快、更好地整合到我们的整套系统中去。我们也在持续扩大本土研发团队，以真正确保MB.OS在中国能为我们的客户提供一流的数字化体验。

刚才唐仕凯先生提到了他非常注重数字化领域的研发工作，我想请康林松先生进一步解读一下对数字化的理解。

康林松：数字化转型是一场巨大的革命。不仅是产品、也是生产及工厂运营的转变。在产品层面不能单纯为技术而研发，而是要通过技术进而提升客户体验；在企业运营层面，数字化也可以让我们办公更加智能、便捷和高效。

自动驾驶是数字化在产品方面体现，在安全的基础上让驾驶更加便捷和智能，奔驰是第一家在德国和美国拿到自动驾驶认证的公司，在中国我们也开展了相应的测试工作。L3级（有条件自动驾驶）的最终目标是节省时间，消费者因此能利用多出来的时间放松或者做其他想做的事情。

在企业运营方面、特别是在生产研发阶段，数字化对于企业赋能也有很多案例。比如，建立一个新的工厂时会使用数字孪生的概念。现在虚拟空间做的很多测试和判断也能同时应用在物理空间上，让人感觉身临其境。例如，你可以动手组装每一个小零件，并在你使用它之前对它进行测试。在向新能源转型过程当中，数字化可以节省更多时间和成本。这样的变革会给车企带来更大的机遇，这也是我们巨额投资这一领域的原因。

您如何看待中国后疫情时代的经济潜力和发展？奔驰未来在纯电车型和豪华车市场的目标是什么？未来能否保持在燃油车时代的领先地位？

康林松：保持开放、合作共赢、公平竞争、不断创新。这不仅适用于某个市场，放之四海都适用。如果保持开放的政策，中国将会继续成为有吸引力的投资圣地。另一方面，中国的技术和产品输出也将有利于全球经济发展。

不仅在中国，全世界新能源领域的竞争都非常激烈，尽管每个市场的发展阶段不同，但都在进行相应的转型。或许速度不同，但终点一致。我们最终目标是实现全面电动，最晚到2039年实现乘用车新车阵容在车辆整个生命周期内的碳中和。我们还希望在这个方面走得更快，因此正在推出更多新能源产品。

中国新能源汽车市场的发展非常迅速，也非常具有活力。目前发展最快的细分市场仍然是价格在30万人民币以下的市场，大致占整个新能源汽车95%以上的市场份额。奔驰在这个价格区间的产品布局相对较少，但高端电动车市场再加速发展，奔驰也有更多豪华纯电车型推出，在这一细分领域我们可以有所作为。奔驰计划推出6款新能源产品，包括已经推出的EQS纯电SUV，还有即将推出的EQE纯电SUV。迈巴赫首款纯电量产车型也将在此次上海车展间全球首发。

不过，对于高端豪华电动细分市场的成长，我们也需要从战略上多一些耐心。

唐仕凯：中国的新能源汽车市场发展非常有活力，已经占到整个汽车市场份额的20%以上。刚刚康林松先生也提到，中国目前最具活力的新能源细分市场在30万元人民币以内，这个价格区间的市场竞争非常激烈。

而在50万元以上的细分市场，尽管目前产品还较少，但整个细分市场也在慢慢向前发展。目前为止，在豪华燃油车领域，价格50万以上车型的市场份额在15%左右，而电动车领域占比只有1%，而这其中既有国际品牌的参与，也有新兴势力的加入，消费者的选择也将越来越多。未来机会众多，我们也会快马加鞭。

您认为接下来20年，汽车行业会有怎样的变化？

康林松：我们一直坚守着137年前的承诺。137年前第一辆奔驰汽车诞生，它赋予了每个人出行的自由。中国汽车市场年度总销量在2500万到3000万辆这个区间，但未来这个数字还有望进一步增长。在这个过程中，我们不得不认真思考一个问题，即如何减少碳足迹和碳排放，实现可持续和绿色环保。所以我们必须关注二氧化碳排放量、加强资源保护，这就是我们在这方面加大投资并做出承诺的原因。

在汽车研发和生产过程中，我们会增加使用二级原材料的数量，并且在2030年内设定目标，逐步增加其使用比例。如果这方面做好，就能够在产生经济效益的同时减少碳足迹，实现经济发展和绿色发展之间的平衡，这也是我们未来20年的主要任务。

与此同时，生态环保的理念还体现在生产运营之中。2021年，北京奔驰成为北京首批购买绿电的企业之一。预计到2025年，光伏发电可满足北京奔驰约20%的生产能源需求，年光伏发电容量约9000万千瓦。预计到2030年前，北京奔驰约70%的能源需求将由绿色能源满足。

您认为欧洲应该如何去理解中国的经济发展阶段？此外，奔驰是如何看待中国提出的高水平对外开放？这种高水平的对外开放为双方未来的互利共赢创造了哪些新空间？

康林松：我们对于中国的经济发展充满期待。我们认为中国经济未来的复苏和增长，有望达到中国政府所设定的全年GDP增长5%的目标。

2023年将对建立消费信心非常重要，对此我持有乐观态度。未来随着消费信心指数的反弹，奔驰将从消费驱动型发展模式当中受益。在过去的几十年间，中德遵循平等互利的原则，保持着良好的贸易关系。中国正在持续推进高水平对外开放，而这也受到了欧洲的关注。

奔驰未来在中国将如何继续与本土企业合力打造绿色的可持续价值链？

康林松：奔驰的“2039愿景”旨在最晚到2039年实现乘用车新车产品阵容在车辆整个生命周期内的碳中和。这一目标比巴黎协定的目标还要早十年，意味着我们在价值链当中的每一环节，包括供应商、生产、产品以及产品使用周期中都要实现低碳可持续。

从供应商的角度来说，我们已经对他们提出非常明确的要求，希望每一个供应商都能够认同并遵守奔驰的绿色可持续发展理念。许多合作伙伴其实已经积极开展这方面的工作。我们会优先选择与在碳减排方面有明确目标并且已取得实效的公司进行合作，而没有相应准备和计划的供应商奔驰将不再合作。同时，经销商是汽车业价值链“碳中和”闭环的关键一步。奔驰的经销商网络单体规模小，加总数量很多，同样需要转型为低碳经销商。

总的来说，奔驰计划在价值链的每一环节都实现绿色可持续，做到这一点并不容易。但从长远来看这是最好的策略。未来的消费者也会期待看到，为他们提供产品和服务的公司秉持可持续发展的理念，从而与品牌产生更深的连接。