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界面新闻编辑 | 赵柏源
多家跨国汽车公司已经相继发布了2022年财报。出乎意料的是，去年新冠疫情和供应链危机并未对这些公司的盈利能力造成损害，营业收入和经营利润等关键性指标远超华尔街预期。
奔驰交出了14.6%的集团史上最强乘用车业务销售利润率，是此前蔡澈时代销售利润率的四倍；宝马集团全年营收则同比增长近三成，净利润同比大幅度增长49.1%，录得历史最佳表现；奥迪在2022年营业利润增幅近40%，母公司大众集团的营业利润和利润率同样保持增长。
优异的财报并不总是让投资人感到乐观，尤其是当一个行业面临重大转型时。而与大环境发展趋势相悖的财报表现，很可能是个危险讯号。事实上，上述头部汽车公司去年累积销量都出现不同程度的下滑。
如果将时间维度拉长到最近十年，汽车公司的销量增长更不乐观。奥迪十年间的年销量只增加约15万辆；大众不涨反跌，2022年830万辆的年销量创近11年历史最低；持续三年的年销量冠军丰田从2012年的970万辆到2022年的1050万辆，仅上涨约8.2%；
汽车公司不约而同地采用利润优先策略，将资源倾向于更赚钱的高端车型。漂亮的利润增长数据掩盖了销量疲软的现状，以满足公司投资者和董事的期待。
宝马集团去年仅在定价最高的劳斯莱斯品牌取得销量增长，售价相对昂贵的X5和X6销量大增，弥补了入门车型同比大跌23%的销量缺口。同时华晨宝马正式并入宝马财报直接为后者的汽车部门提供了110.71亿欧元的自由现金流；大众集团将超豪华品牌保时捷分拆上市，汽车业务净流动资产增至430亿欧元，其中保时捷公开募股获取资金达161亿欧元。
在百年汽车史上，被漂亮的财报数据蒙蔽，公司战略趋向保守、不敢大刀阔斧改革从而错失难得转型发展机遇的例子不胜枚举。
通用汽车在2009年宣布破产重组，早在2001年就暴露出成本冗余已不堪重负，但通用选择对忽略问题，继续依赖能够带来丰厚利润的SUV和皮卡车型，彼时通用房地产抵押贷款业务让公司看起来是在盈利，掩盖了汽车业务已停滞不前的事实，直至次贷危机爆发，十年沉疴积重难返。
丰田汽车在最近几年一直被指电动化转型过慢。最核心的原因之一是丰田是传统燃油车的既得利益者，长期掌握发动机、变速箱和底盘等核心技术。丰田在2020年至2022年已连续三次成为全球汽车销量冠军，既得利益让这家汽车霸主在面对电动化转型时变得格外束手束脚。
好的营收表现会麻痹很多汽车公司的神经，显性的危机有时候却能令人提高警惕，进而逆风翻盘。
1989年雷克萨斯推出LS 400系列，奔驰感到危机推迟S级车型发布，直接导致随后两年出现历史性赤字。董事会在压力之下任命了年轻的产品经理蔡澈，主导品牌加大产品投放攻势，向消费者中心转变，逐渐走出低谷。
1994年宝马收购罗孚，被称为汽车史上最失败收购。在收购罗孚集团的6年里宝马损失了30亿英镑，在最惨的时候宝马曾每天损失300万英镑。2000年宝马将罗孚以10英镑的价格送给凤凰财团并卖掉路虎，时任宝马主席毕睿德下台，大批公司高管离职。董事会放权给研发团队创新，推出有争议的7系第三代车型E38和Z4重新夺回市场。在2002年第一季度，宝马创造了历史销售纪录，这一季度的利润是2001年同期的4倍。
反观当下，良好的营收和利润让传统汽车巨头的董事会更加保守，连续几年的好财报会让他们甚至不愿大幅度改变下一代车型设计，更不要说大规模裁员及电动化转型。
目前BBA中成绩最好的奔驰将重心放在了进一步盈利上，决定今后75%以上的投资将用于开发盈利性最强的细分市场产品，到2026年高端车型销售份额较2019年提升约60%。过去四年里，奔驰高端豪华年销量提高了8万辆，但品牌基石E级为代表的的核心豪华车型年销量下滑23万辆，规模化效应正在逐年减弱。
受制于电池价格、新工厂建设和产品研发等前期巨额投入，目前电动车业务的利润前景远不如内燃机车型，即使是特斯拉也在亏损了近18年后，才于2020年首次实现扭亏为盈。
电动化转型巨大的前期投入也使得汽车巨头们在制定战略时倾向保守。美国电动车销量排名第二的福特汽车预计，今年电动车业务将亏损扩大至30亿美元。福特汽车首席财务官约翰·劳勒将亏损归因于福特汽车为增加未来几年电动汽车产量而进行大量投资支出，包括新建多座电池工厂和电动车制造工厂；通用汽车CEO玛丽·博拉表示，2023年公司将实现电动汽车业务的盈利，但直到2025年税前利润率仍难以超过5%，低于现有燃油车的盈利水平。
在电动化转型上颇有赞誉的大众集团资源投入力度也相对克制。大众集团计划三分之二（68%）的资金将投入数字化、电动化相关的领域，即平均每年投入为244.8亿欧元。以大众集团去年2792亿欧元的销售收入粗略计算，大众集团每年在电动化相关的投资比例约为8.77%；奥迪也同期发布类似计划，其平均每年电动化和数字化领域相关投资约占销售收入的6.16%。
大众集团前CEO赫伯特·迪斯去年被迫下台的经历也给在职的汽车高管们敲响警钟，在利益错综复杂的庞大集团里，推动过于激进的电动化改革可能丢掉自己的职业饭碗。
跨国汽车公司陆续交出历史最佳财报，但这或许并不是一件好事情，这可能让他们在电动化转型中步伐过慢，甚至未来惨遭淘汰狼狈出局。
利润优先、资本运作以及成本控制的组合拳固然能让股东们拿到高额的分红，但这些举措并没有帮助传统汽车制造商们直面电动化转型困境，反而更局限于原有的燃油车市场业务。奥纬咨询董事合伙人张君毅告诉界面新闻，“利润优于销量”策略是直接以牺牲市场潜力为代价。
传统汽车制造商寄希望于内燃机业务获取大额利润，反哺电动化转型，但这需要长期输血且燃油车崩塌的速度可能远高于预期。中国市场正在进行的价格战就已经扰乱燃油车价格体系，正在加速部分合资品牌的淘汰。
现在，以BBA为代表的传统汽车公司再次遭遇电动化浪潮带来市场危机。一个无法回避的事实是，传统汽车制造商们久经考验的商业模式正在走向终结。在属于电动汽车的未来，它们均还未能取得主导地位。
从内燃机转向电动汽车，不仅是新的平台和产品，而是在销售模式、生产流程、供应链、员工技能、组织方式上全方位的革新，以及最关键的是传统汽车公司拥有壮士断腕的决心。
赫伯特·迪斯在任时曾经警告，未来最大的风险可能是公司自身天生的自大，这种自大源于几十年来制造化石燃料汽车的成功。
“在任何转型中，都有低估对手的危险。”他指出，“如果你来自一个传统，认为这是一个坚如磐石、不可战胜的帝国，那就更是如此。”
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